Схема передней подвески ниссан кашкай j10

Схема передней подвески ниссан кашкай j10

Сайлентблок подрамника – важнейшая часть подвески Qashqai, соединяющей между собой передние рычаги с самим подрамником. Благодаря конструкции резинометалического соединения, рычаг может двигаться вверх-вниз.

Износ сайлентблоков подрамника влияет на поведение Qashqai на дороге. Потерявшая свойства резина шарнира ухудшает устойчивость прямой дороге и при маневрировании, а повреждение металлических частей могут привести к более печальным последствиям.

Признаки вышедших из строя сайлентблоков подрамника Кашкая

Без качественно проведенной диагностики определить неисправность этой составляющей подвески Ниссан Кашкай невозможно. Но существуют ряд признаков, позволяющих определить, что данный узел требует замены:

Разрывы и другие физические повреждения сайлентболоков дают о себе знать сильным лязгом, вызванным ударами подрамника. В особо запущенных случаях, деталь может упасть на усилитель.

Необходимые запчасти и инструменты

Сайлентблоки подрамника Ниссан Кашкай не являются дорогой деталью, поэтому не стоит засматриваться в сторону заменителей, а приобрести оригинальные запчасти. Это гарантия длительной службы узла и предотвратит преждевременный износ рычагов. Единственным целесообразным исключением приобретением неоригинальной запасной части, является установка полиуретановых сайлентблоков, для придания автомобилю еще большей жесткости и устойчивости на дороге. Однако помните, что полиуретан создает дополнительную нагрузку на остальные элементы подвески.

Для замены резинометалических втулок Ниссан Кашкай понадобится:

• 54466-JD000 – Передний (количество – 2 штуки);
• 54467-BR00A – Задний (количество – 2 штуки);
• 54459-BR01A – Болт крепления передний (количество – 2 штуки);
• 54459-BR02A — Болт крепления задний (количество – 2 штуки).

Стоит отметить, что некоторые Кашкай, выпущенные с 2006 по 2007 год имели неприятную конструктивную особенность – у них отсутствует резиновая шайба (изолятор), которая ограничивает движение подрамника по вертикали. Поэтому, на этапе диагностики стоит выяснить наличие этих шайб, в противном случае их покупают заранее:

Из инструментов понадобится:

• кувалда, массой не менее 2 кг;
• ключ-трещотка с головками на 21, 18, 13;
• воротки (большой и малой длины);
• накидной ключ на 19;
• рожковый ключ на 14
• плоскогубцы с загнутыми губками;
• отвертки;
• удлинители и Г-образный ключ на ½ дюйма;
• домкрат;
• головка для трещотки на 32 (используется как альтернатива оправке при опрессовывании).

Приготовив необходимый инструмент можно приступать к замене сайлентблоков.

Снятие подрамника

Процесс замены сайлентблоков подрамной детали Ниссан Кашкай начинается с вывешивания передка автомобиля и снятия колес. После необходимо отсоединить тяги стабилизаторов. Отсоединять их можно как от стабилизатора, так и от амортизатора.

При этом, важно запомнить расположение стабилизатора по отношению к подрамнику. Это пригодится при конечной сборке.

Затем снимается защита, которая крепится большим количеством клипс. Клипсы отщелкиваются с помощью отверток и достаются плоскогубцами. Подрамник крепится четырьмя болтами. В первую очередь, потребуется выкрутить два болта крепления передних сайлентблоков. Чтобы отсоединить заднюю часть, необходимо открутить рулевую рейку, которая к нему прикреплена. Крепится она двумя болтами 21-го размера. Для дальнейшего удобства, рейку рекомендуется зафиксировать проволокой к выхлопной трубе. Также помехой при снятии подрамного элемента выступает нижняя опора двигателя, которая с легкостью снимается ключом на 19. Состояние опоры также желательно проверить до начала выполнения работ, и, в случае потребности, заменить на новую.

После этого демонтируется поперечина (лыжа), путем откручивания шести болтов, первыми из которых выкручиваются четыре передних. Два оставшихся и являются болтами крепления задних сайлентблоков.

Незакрепленный подрамник остается на месте благодаря специальным резинкам, удерживающим его в подвешенном положении.

После этого можно приступать непосредственно к снятию подрамной детали, сняв ее с резинок. Предварительно нужно отсоединить рычаги, прикрепленные тремя болтами. Они откручиваются ключами на 21 и 18, при этом используются приготовленные ранее удлинители, длина которых составляет около 65 сантиметров. Чтобы подрамник не упал, стоит использовать дополнительный домкрат.

При снятии подрамного элемента стоит быть предельно осторожным, чтобы стабилизатором не зацепить рулевые тяги и не повредить их. Для этого, по мере его снятия, стабилизатор необходимо проворачивать в скобе.

После демонтажа, узел перемещается в удобное для замены сайлентблоков место.

Перепрессовка сайлентблоков подрамника Ниссан Кашкай

При отсутствии съемника, выбить сайлентблоки можно с помощью кувалды. Для этого под подрамник укладывается обрезок трубы диаметром около 10 сантиметров. Сверху вставляется головка для трещотки диаметром 43-44 мм. Оптимально подходит головка 32-го размера. Далее, кувалдой наносится несколько плотных ударов и резинометалическая втулка выходит из своего посадочного места. Для извлечения переднего сайлентблока используется его собственная внутренняя часть в качестве оправки. Действия такие же, как и при работе с задними шарнирами.

Для запрессовки сайлентблоков, их необходимо смазать графитовой смазкой. Подрамник переворачивается, под него устанавливается труба. Следующей задачей является наживить резинометалическую втулку в свое место. Для этого также используется кусок трубы, которая одевается на сайлентблок. Забивать запчасть необходимо начинать легкими ударами, постепенно увеличивая прикладываемое усилие. Процесс этот трудоемкий и занимает несколько больше времени, чем выпрессовка.

Все сайлентблоки подрамника Кашкай опрессовываются одинаковым способом.

После окончания работ с подрамником, тот устанавливается на место. Сборка подвески осуществляется обратным методом.

Заключение

Замена сайлетблоков подрамника Ниссан Кашкай хоть и достаточно трудоемкий процесс, но выполнимый даже для человека, не имеющего большого опыта ремонта автомобилей. Правда, в этом случае, процедура займет от 6 до 12 часов. Поэтому, если Вы же хотите сэкономить финансы, узнать получше устройство подвески или просто сделать это своими руками, то Вам это по силам.

Амортизаторы Ниссан Кашкай – элементы подвески, срок службы которых зависит от условий эксплуатации. При передвижении по ровному дорожному покрытию, в условиях городской езды деталь выхаживает 80-90 тысяч км пробега. При выработке ресурса производится замена амортизаторов. В статье речь идет о типах амортизаторных стоек и их аналогах. Подробно описан процесс замены амортизирующих элементов передней и задней подвески.

Передние амортизаторы для Nissan Qashqai J10 и J11

На кроссоверах Кашкай установленные впереди амортизаторы делятся на правые и левые. Если речь идет об автомобилях первого поколения (в кузове J10), то условно выделяют три типа амортизаторов. Разница между ними определяется длиной рабочего хода штока. Самый длинный шток идет на авто с пакетом для плохих дорог (третий тип).

Передние амортизаторы Кашкай j10 имеют следующие артикулы (сначала правые, затем левые):

• E4302JE21A и E4303JE21A (ход штока – 159 мм);
• E4302BR04A и E4303BR04A (182-миллиметровый ход);
• E4302BR05A и E4303BR05A (рабочий ход – 285 мм).

Критерий для разграничения амортизирующих устройств кроссовера второй генерации – страна сборки (Англия или Россия). Разница в том, что на авто петербургской сборки устанавливались высокие и адаптированные под наше дорожное покрытие детали.

Номера для поиска на амортизатор передний Кашкай j11 (правое колесо, затем левое):

• E43024EA3A и E43034EA3A – английская версия;
• 54302BM91A и 54303BM91A – российская версия.

Из-за высокой цены оригинальных запчастей ряд автовладельцев отдает предпочтение аналогам. Найти замену на третий тип амортизаторной стойки невозможно. В продаже не встретить и аналог на автомобиль второго поколения, собранный в нашей стране.

Артикулы заменителей следующие:

• Sachs – 314037 и 314038 (тип 1);
• KYB – 339196 и 339197 (тип 1);
• TRW – JGM1081T (тип 2, идут на оба колеса);
• Sachs – 317627 и 317626 (j11 английской сборки).

Задние амортизаторы Кашкая J10 и J11

Задние амортизаторы Кашкай первой и второй генерации не разграничиваются на правые и левые. Типизация сохраняется – в качестве критерия выступает длина рабочего хода штока и страна-производитель.

Номера в каталоге, позволяющие найти нужную деталь для замены:

• E6210BR04A – первый тип на j10;
• E6210JE21B, E6210BR05A (европейский рынок), E6210JD03A (японский рынок) – второй тип;
• 56210BM90A – петербургская сборка j11;
• E62104EA2A (Центральная Европа), E62104EA3B (Восточная Европа) – английская сборка j11.

Аналоги амортизационных стоек на задние колеса также покупают чаще ввиду невысокой стоимости. Каталожные номера выглядят следующим образом:

• первое поколение и тип – 315164 (Sachs), JGT1164T (TRW);
• первое поколение и второй тип – 314039 (Sachs), JGT1042T (TRW);
• версия из Англии, вторая генерация – 349078 (KYB), V11-035 (Jett).

Какие выбрать?

Передние и задние амортизаторы на Кашкай – какие лучше? С таким вопросом сталкивается каждый владелец автомобиля, когда подходит время замены детали. Средний ресурс составляет 80 тысяч км пробега, хотя опорные подшипники в подвеске меняются чаще.

Владельцы Кашкай отдают предпочтение амортизационным стойкам Sachs и Kayaba (немецкий и японский бренд соответственно). Японские изделия жестче, но имеют преимущество, поскольку дают хорошую управляемость быстро движущемся кроссовером и поглощает мелкие дефекты дорожного покрытия. Срок службы деталей от KYB повышен. Недостаток продукции на рынке – обилие подделок.

Любителям комфортной езды подойдут амортизаторные стойки Sachs. Обладая меньшим ресурсом, элементы подвески этого производителя занимают золотую середину по части жесткости и управляемости автомобиля.

В зависимости от того, какие именно амортизаторы установлены на конкретном Кашкае, меняется срок эксплуатации. Если речь идет о Токико, то замена может понадобиться уже через 50 тыс. км. Качественные Саксы выхаживают до 90 тысяч.

Замена передних амортизационных стоек Qashqai J10

Порядок действий следующий:

• Крепежная гайка расположенного в верхней части шарнира стойки стабилизатора откручивается. Шарнир закреплен на кронштейне амортизационной стойки. Во время откручивания нужно стараться не допустить проворачивания. Освобожденная стойка отводится в сторону.
• Поворотный кулак фиксируется к амортизационной стойке. Резьбовая поверхность контактирует с грязью, поэтому ее нужно очистить перед демонтажем.
• Амортизатор крепится на два стяжных болта (вверху и внизу). После очистки резьбы, стараясь не допустить проворачивания головки, свинчиваются обе гайки.
• На коробе воздухозаборника установлена решетка, которая для замены амортизатора снимается.
• Шток амортизационной стойки затянут гайкой (верхнее крепление). Гайка ослабляется, а шток при этом удерживается от проворачивания. Верхняя опора прикручена к кузову Кашкая, поэтому данное соединение также раскручивается.
• На финальном этапе амортизационная стойка снимается. Вместо нее ставится оригинальная запчасть или заменитель.

Замена амортизационной стойки предполагает последующую проверку угла наклона передних колес. Речь идет о развале-схождении. Процедуру лучше выполнить в автосервисе с соответствующим оборудованием. Если в результате замены амортизаторов передней подвески расположение колес поменялось, то резина может быстро износится. По этой причине пренебрегать проверкой не стоит.

Замена заднего амортизатора

1. Поднимите и установите переднюю часть автомобиля на опоры. Снимите колесо.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Ослабляйте и затягивайте гайки крепления колеса только на автомобиле, стоящем на земле.

2. Смочите гайку крепления шаровой опоры и палец шаровой опоры легкопроникающей смазкой.

3. Удерживая от проворачивания головку болта крепления шаровой опоры, отверните гайку…

4. …и извлеките болт из отверстия.

5. Установите съемник шаровых шарниров и выпрессуйте палец из кулака или, используя монтажную лопатку, извлеките палец шаровой опоры из кулака.

6. Выверните два болта переднего крепления рычага передней подвески.

7. Удерживая болт от проворачивания, вторым ключом отверните гайку и извлеките болт.

8. Снимите рычаг в сборе с шаровой опорой.

9. Осмотрите снятый рычаг передней подвески. Деформированный рычаг замените.

10. Проверьте состояние переднего…

11. …и заднего сайлентблока.

ПРИМЕЧАНИЯ.
Поскольку оригинальные рычаги передней подвески поставляют в запчасти в сборе с шаровой опорой и сайлентблоками, дальнейшая разборка рычага не имеет смысла.

12. Установите детали в порядке, обратном снятию, не затягивая окончательно крепления резинометаллических шарниров рычага.
13. Опустив автомобиль на землю, несколько раз сильно качните его. Окончательно затяните резьбовые соединения подвески на автомобиле, стоящем на земле, моментом, указанным в приложении 1.

ПРИМЕЧАНИЕ.
После замены рычага передней подвески проверьте и при необходимости отрегулируйте углы установки колес (см. Проверка и регулировка углов установки колес).
Воспользуйтесь услугами мастерских, располагающих специальным оборудованием.

Рис. 7.1. Расположение элементов передней подвески на автомобиле: 1 – поворотный кулак; 2 – амортизаторная стойка; 3 – стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 4 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 5 – задний шарнир (сайлентблок) рычага передней подвески; 6 – подрамник передней подвески; 7 – передний шарнир (сайлентблок) рычага передней подвески; 8 – рычаг; 9 – шаровая опора.

Передняя подвеска автомобилей Nissan Qashqai независимая, рычажно-пружинная типа Макферсон, с телескопическими амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости.

Основной элемент передней подвески – телескопическая амортизаторная стойка, совмещающая функции телескопического элемента направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова.

На амортизаторной стойке собрана витая цилиндрическая пружина…

…верхняя опора в сборе с подшипником, через которую передается нагрузка на кузов автомобиля, и буфер сжатия.
Амортизаторная стойка 2 (рис. 7.1) соединена с поворотным кулаком 1 стяжными болтами.
Нижний рычаг 8 прикреплен к подрамнику 6 передней подвески с помощью сайлентблоков 5 и 7, а к поворотному кулаку шаровой опорой 9. Подрамник, в свою очередь, прикреплен к лонжеронам кузова.
Стабилизатор поперечной устойчивости 4 с установленными на нем резиновыми втулками соединен с подрамником 6 передней подвески автомобиля двумя скобами, а со стойкой передней подвески – стойками 3 стабилизатора.
Ступицы передних колес установлены на двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках.

Читайте также:

• Рено симбол глохнет в жару
• Ошибка p1216 nissan cefiro
• Ауди 80 не показывает температуру и топливо
• Ошибка 9820 21 вебасто
• Супер тод для киа соренто своими руками схема

Устройство подвески Кашкая

Кроссоверы Qashqai японской марки Nissan появились на рынке в феврале 2007 года. По мере эксплуатации автомобиля появилось представление о его откровенно слабых узлах. Одним из них является подвеска. Задняя подвеска Ниссан Кашкай независимая многорычажная. Спереди — независимая подвеска со стойками МакФерсон. В материале речь пойдет об особенностях и недостатках шасси кроссовера.

Устройство подвески Ниссан Кашкай

Кроссоверы Qashqai первого поколения начали выпускать с конца 2006 года. Автомобиль поступил в продажу в феврале 2007 года. За первый год количество владельцев Qashqai увеличилось до 100 000, и речь идет только о продажах в Европе. Спустя три года концерн Nissan начал рестайлинг, который, помимо внешнего вида автомобиля, затронул и детали ходовой части. Предполагается, что причиной модификации стали отзывы покупателей, свидетельствующие об ограниченном ресурсе различных компонентов подвески.

Передняя подвеска Qashqai

На кроссоверах Qashqai передняя часть шасси состоит из следующих элементов:

• подрамник, который крепится к лонжеронам кузова;
• поперечные рычаги;
• шарикоподшипники;
• поворотные кулаки;
• амортизаторы;
• стойки стабилизатора, отвечающие за боковую устойчивость автомобиля;
• стабилизаторы поперечной устойчивости;
• передние и задние резинометаллические шарниры (сайлентблоки).

Эти детали (кроме тяги) устанавливаются симметрично с обеих сторон автомобиля. Сама подвеска относится к классу рычажно-пружинных независимых конструкций типа МакФерсон. В этом случае используются амортизаторные стойки телескопического типа, которые крепятся к поворотным кулакам с помощью накидных болтов. На стойках собраны витые цилиндрические пружины. Рулевые тяги также соединены с правым и левым поворотными кулаками через наконечники.

Рычаги крепятся к подрамнику с левой и правой сторон резиновыми и металлическими шарнирами. В месте соединения рычага с кулаком имеется шаровая опора. Стоит отметить, что шаровая Кашкай – это узел с очень ограниченным ресурсом, который определяется условиями эксплуатации. Частая езда по плохим дорогам нагружает опору, сокращая срок ее службы.

Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к подрамнику двумя кронштейнами. Он соединен с левым и правым колесными амортизаторными стойками тягами (стойками стабилизатора). Установка ступиц на Кашкай осуществляется с использованием двухрядных подшипников. Такие подшипники благодаря своим конструктивным особенностям выдерживают большую нагрузку (по сравнению с однорядными подшипниками).

Схема задней подвески

Задняя подвеска Кашкая также относится к классу независимых рычажно-пружинных конструкций. Основные элементы:

• верхняя и нижняя вилки (по две установлены с каждой стороны);
• телескопические амортизаторы;
• перекладина и два ее усилителя;
• стабилизатор поперечной устойчивости и две его стойки (линки);
• продольные рычаги (есть по одному с каждой стороны);
• пружины.

Конструкция подвески японского автомобиля европейской сборки не предполагает регулировку угла наклона, поэтому при отклонении показателей от нормы стоит сделать вывод об исчерпании обещанного ресурса. В такой ситуации требуются запчасти. Схождение колес регулируется болтами, крепящими нижний поперечный рычаг.

Ступицы задних колес также снабжены двухрядными шарикоподшипниками. Ступица крепится к кулаку через поворотный кулак (та часть, где находится подшипник), четырьмя болтами для фланца.

Слабые места ходовой

Нарекания к передней ходовой части связаны с малым ресурсом нескольких ее элементов: сайлентблоков, шаровых опор, опорных подшипников амортизаторов. В задней подвеске слабым местом являются резинометаллические шарниры на рычагах, отвечающих за угол наклона. Рулевая рейка с тягами и шипами тоже отличается своей хрупкостью.

Одной из основных эксплуатационных характеристик автомобильных компонентов можно считать срок службы. Для деталей подвески Кашкай она следующая:

• Резиновые и металлические шарниры передних рычагов выхаживают около 30 тыс км, задние шарниры подрамника служат чуть дольше — около 40 тыс км.
• Амортизаторы передней подвески исправно работают на 80 тыс км, задние — на 60 тыс. Стоит отметить, что опорные подшипники передних амортизаторов меняются чаще, чем сами стойки.
• Шаровые опоры для крепления поворотного кулака ходят чуть более 30000 км. Преимущество в том, что детали можно заменять – в продаже есть аналоги и оригинальные комплектующие.
• Разрушительные процессы в сайлентблоках тормозных рычагов задней подвески начинаются после 5 лет эксплуатации автомобиля.
• Рулевые тяги, как и наконечники, часто дают о себе знать после прохождения отметки в 60 000. Характерным признаком является удар по реечному механизму. Хотя производитель рекомендует менять комплект направляющих, на рынке имеется множество заменителей для местного ремонта

Заключение

Подвеска Nissan Qashqai относится к классу независимых рычажно-пружинных конструкций. Спереди используется стойка МакФерсон, а сзади независимая многорычажка. Ограниченный ресурс деталей передней и задней подвески вызвал отрицательные отзывы владельцев Qashqai первого поколения, при общем положительном впечатлении от эксплуатации. По этой причине Nissan впоследствии усовершенствовал ходовую часть автомобиля, улучшив качество его работы.

Nissan Qashqai I с пробегом: вой подшипников и привередливая поршневая

Кашкай первого поколения был отличным рациональным выбором, когда продавался новым. Впрочем, и сейчас, когда многим машинам уже перевалило за 10 лет, всё еще не так плохо. Кузов, если исключить некоторые просчёты с багажником, крепок. Салон держится. Электрика неидеальна, но проста и в целом надежна – про всё это мы говорили в первой части. Здесь разберем проблемы ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза особого внимания не требуют. Разве что ручником лучше пользоваться почаще, тогда не закиснут механизмы в заднем суппорте. Проверьте пыльники на тормозных цилиндрах, а также трубки и шланги на предмет раздувания.

Ресурс колодок и дисков сравнительно небольшой, особенно на машинах с АКП – это связано со слабым торможением двигателем на вариаторе. На машинах с МКП при прочих равных он ощутимо выше. К счастью, цены на расходники невелики.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормоза
Тормозные колодки передние	2 891	Ate 2 653	Pagid 1 730
Тормозные колодки задние	3 428	Ate 1 933	Textar 1 425
Тормозной диск передний	5 143	Ate 3 621	Pagid 2 597
Тормозной диск задний	4 900	Ate 2 655	Valeo 2 060

Подвеска

Спереди в числе основных проблем – быстрый износ стоек, их опор и втулок стабилизатора поперечной устойчивости. Ресурс шаровых и сайлентблоков рычага достаточно большой, за 100 тысяч наверняка, только стоит следить и за точками крепления на подрамнике. Ступицы спереди слабоваты, но обычно те же тысяч сто выхаживают, а дальше зависит от режима эксплуатации и размера колёс.

Задняя подвеска посложнее. И у нее есть неприятная особенность: «стучит» она громко и по любому поводу. В основном проблема связана с низким ресурсом сайлентблоков поперечных рычагов и втулок, но свою лепту вносят стойки стабилизаторов и их втулки. Ремонтировать не то чтобы бесполезно, но рано или поздно всё начинается сначала. Ресурс «от стука до стука» – от 30 до 60 тысяч километров, в зависимости опять же от интенсивности езды по плохим дорогам и качества примененных компонентов.

Амортизаторы к пробегу 150 тысяч прилично устают, но если не требовать от машины многого, то можно потянуть с заменой.

Рулевое управление

Рулевое управление на Qashqai c простым ЭУР на рулевой колонке, и основные проблемы у машины именно с люфтами карданов и шлицами. Рейка начинает беспокоить владельцев примерно после 200-250 тысяч пробега при условии элементарной заботы о машине. Но примеров обратного хватает: убитые наконечники и тяги, порванные пыльники. Как следствие, стук самой рейки может проявить себя и при пробегах до сотни.

Сам ЭУР довольно капризный, во всяком случае, лампочка PS на приборной панели загорается по множеству поводов. Долго крутили стартером? Загорелась. Подсажен в принципе аккумулятор? Тоже. Уперлись в поребрик и держали руль? Горит. А еще при нарушенных массах двигателя, сбоях генератора, ритмичных подергиваниях руля под музыку.. Система не любит нестандартных ситуаций, но надо сказать, что настроена по меркам «овощного» кроссовера удачно.

Серьезные поломки в основном связаны с датчиком момента, перегревом мотора, слетом прошивки блока управления ЭУР, подгоранием колодки. Случается такое редко. При осмотре стоит проверить только бесшумность работы и равномерность усилия на ходу и на месте.

Трансмиссия

Общие проблемы

Сложности по механической части привода случаются редко, но тем не менее иногда и ШРУС выходят из строя, и шлицы прикипают. Сравнительно часто привод не выходит из коробки, стопорное кольцо или имеет повреждения, или просто у него такая конструкция. Обратите внимание и на коррозию хвостовой части привода в ступице, откровенная ржавчина часто служит причиной больших проблем при разборке узла.

Механические коробки

Пятиступенчатая коробка JR5 (она же RS5F92R) на машинах с мотором 1,6 слабовата, подшипники летят у нее при пробегах еще до 150 тысяч, особенно если коробку перегружали резкими стартами и поездками на высокой скорости. Особенно выделяются подшипники вторичного вала, даже их усиленные варианты со стальной обоймой вместо пластиковой.

Еще одна ее проблема – течи масла. При замене и доливе лучше лить больше номинала – так меньше шансов, что упустите слишком много, а утечек больше не становится, как показывает практика. Из специфических проблем – может прикусывать пятую передачу при разрушении фиксатора вилки. Дифференциал слабый: мало того что он разрушается при упомянутых выше проблемах с обоймами подшипников вторичного вала, так еще и срезает шлицы полуоси. Тросовый привод механизма переключения вполне надежный, начинает люфтить на пробегах «за 250».

Шестиступенчатая коробка F6 (она же RS6F52А), которую ставили с моторами 2,0 и дизелями, крепче. Жаль, но она тоже склонна к течам масла. Более серьезный минус в том, что эта коробка используется только с двухмассовым маховиком. Цена оригинальной детали 900 евро, под брендом LuK то же самое можно купить за 700, но ресурс в любом случае сравнительно невелик. Если неаккуратно пользоваться сцеплением и ездить на оборотах до 1500, то уже после 60 тысяч пробега маховик может начать постукивать, и к сотне тысяч пробега придется менять.

Запаса по моменту у этой коробки хватает для всех моторов, кроме 2-литрового дизеля. В особо неудачных случаях возможны поломки дифференциала и вторичного вала. Но тут стоит оговориться, что в силу редкости связки 2-литрового дизеля с механикой (и недостаточности выборки для анализа) сложно достоверно сказать, что тому причиной. То ли огромные пробеги, то ли ошибки пользователей, то ли всё же конструктивный просчёт.

Автоматические коробки

Найти дизель с 6-ступенчатой АКП вряд ли получится. Но знайте, что там установлен Jatco JF613E, крайне надежный агрегат. Благодаря некоторой консервативности алгоритмов скорость загрязнения масла невелика – до замены накладки блокировки гидротрансформатора можно отъездить 200 тысяч и более. Правда, менять лучше всё равно почаще, ибо гидроблок уязвим для грязного масла, а стоимость переборки и расходников сравнительно высокие. Не такие высокие, как у какой-нибудь ZF 8HP, но и не такие низкие, как у «народной» DP0/AL4.

Большинство «автоматических» Кашкаев идут с вариатором Jatco JF011E, он же Nissan RE0F10A. Эту коробку ставили с бензиновым мотором 2,0 до рестайлинга, а после и с мотором 1,6. Вариатор достаточно крепкий, пусть и не такой неубиваемый, как варианты от Toyota и Honda. Давление масла в нем сильно зависит от состояния маслонасоса, в котором клинит перепускной клапан. А без давления масла вариатор умирает очень быстро.

К числу типовых проблем при пробегах 200+ можно отнести замену степ-мотора и успокоителей цепи. Сама цепь и конусы при аккуратной эксплуатации, на чистом масле и без перегрузок, особенно на холодную, хотят больше 300 тысяч.

Но, к сожалению, вариатор, как известно, убить проще, чем классическую гидромеханику, а на кроссовере это тем более вероятно из-за наличия хотя бы минимальных внедорожных амбиций у водителя.

К счастью, есть диагностическое ПО CVTz50, которое даже в бесплатной версии позволит с помощью простого ELM327-адаптера уточнить состояние трансмиссии, посмотреть счетчик ресурса жидкости в нем, состояние блокировки ГДТ, посмотреть рабочее давление в разных режимах и тому подобные данные. Первичное и вторичное давление на прогретом вариаторе, при температуре выше 60 градусов, не должно падать ниже 0,7 Мпа при торможении двигателем.

Также с помощью этой программы можно немного поправить сильное и опасное для вариатора падение оборотов мотора на старте и отключить торможение двигателем, что нагружает ремень на растяжение.

Полный привод

Система полного привода достаточно крепкая, хотя карданный вал и муфта при регулярных внедорожных подвигах могут уже к пробегам 120-150 требовать внимания – они не рассчитаны на высокие регулярные нагрузки. У большинства обладателей при пробегах 250+ они будут в порядке.

Перегреть муфту на Кашкае вряд ли выйдет, датчика температуры у нее нет, так что «мозги» отключат ее при любой долгой пробуксовке передней оси. Тот факт, что водитель при этом останется на переднеприводной машине в грязи или снегу, – это уже совсем другая история.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска и трансмиссия
Передний L-образный рычаг	4 769	Lemforder 3 213	AMD 2 110
Задний сайлентблок переднего рычага	801	Moog 740	Akitaka 585
Опора передней стойки	1 890	Boge 2 866	SACHS 2 925
Сайлентблок заднего продольного рычага	Нет в продаже	Akitaka 1 008	Febest 983
Амортизатор передний	11 334	Boge 5 579	SACHS 4 195
Ступица передняя	7 449	SKF 5 328	FAG 8 054
Подшипник ступицы	2 581	Asam 1 824	Ruville 6 294

Моторы

Общие проблемы

Можно отметить слабенькие радиаторы, а также быстро твердеющие пластиковые и резиновые патрубки. Шланги, опоры и проводка подводят тогда, когда их снимают, отключают или грубо воздействуют. Ситуация несколько осложняется тем, что оригинальные детали порой парадоксально дороги.

Бензиновые моторы

Основную массу российских авто составляют варианты с очень ходовыми двигателями 1,6 HR16DE и 2,0 MR20DE. Они вполне надежны, но нюансов много. Оба мотора 4-цилиндровые, с алюминиевым блоком, чугунными гильзами, простым распределенным впрыском, фазорегуляторами на впуске и катколлекторами.

Базовый двигатель 1,6 сейчас локализован в Тольятти и потому отлично знаком всем любителям отечественных авто. Именно его ставят на Vesta и многие другие авто нашей сборки. Ничего плохого про него сказать нельзя: для своего объема он довольно мощный и тяговитый, к тому же экономичный и удобный в обслуживании и ремонте. Разве что к свечам подобраться тяжело, мешает впуск.

Но, к сожалению, поршневая группа очень придирчива к выбору масла и интервалам его замены. Блок боится малейшего перегрева, 120 градусов для него уже критично, могут быть задиры. Как следствие, есть шансы на масляный аппетит и износ поршневой группы уже к 100 тысячам.

Фазовращатель впуск 2,0
4 784 рубля

Регулировка клапанов иногда требуется куда раньше заявленных 150 тысяч, а вот цепь обычно служит больше 200. Правда, если цифра на одометре меньше, но на холодную слышен характерный треск растянутой цепи, лучше не тянуть и поменять – она может перескочить или порваться.

Опоры мотора на Nissan тоже слабоваты, мягкая правая подушка рвется и течет в морозы и при перегрузках. Свист и треск, вибрации, низкий ресурс модулей зажигания, долгий прогрев и отсутствие датчика уровня масла – это тоже все HR16DE.

При тщательном обслуживании и хороших маслах, чистых радиаторах и особенно трассовом пробеге попадаются машины с пробегами за 400 тысяч без ремонтов поршневой и средним расходом 7,5 на тяжелом кроссовере в Москве.

MR20DE мотор чуть посложнее и мощнее. Конструктивно всё вроде бы то же самое, но система охлаждения с двумя контурами, другие материалы ГБЦ, чуть удачнее дизайн блока. Перегревов мотор так сильно уже не боится. А вот масляный аппетит нагулять можно легко. У моторов как минимум 3 версии поршневой группы: до 2008 года, с 2008-го по 2010-й и после 2010-го. Чем она новее, тем шансов на масложор меньше. На поздних MR20DE более толстые поршневые кольца, и даже при интервале замены в 15 000 км и использовании стандартного масла утечек почти нет.

Ранний вариант мотора плох еще и тем, что система охлаждения на нем с двумя термостатами, что позволяло греть сам блок цилиндров до 105 градусов без принудительной циркуляции антифриза. Как следствие, трещины блока, трещины ГБЦ и пробои прокладки ГБЦ на машинах до 2010 года встречаются куда чаще, чем на поздних. Еще один сюрприз – это нежный металл самой ГБЦ. Если закрутить свечи «на горячую» просто на глазок, то можно было получить трещину безо всякого перегрева.

При всем при этом в моторе особенно нечему ломаться: если радиаторы целые, свечи вкручивал профессионал, масло меняли раз в 10 тысяч и прогревать не забывали, то мотор порадует и тягой, и ресурсом 350+. Косвенный плюс – большинство машин с 2,0 шли с вариатором, который не позволяет перегружать мотор так сильно, как МКП.

Дизельные моторы

Про основной дизельный двигатель Qashqai лучше почитать в материале про Renault Scenic II. Нужно помнить как минимум про ресурс вкладышей, тем более что на Nissan мотор идет строго с МКП.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор 1,6	12 254	Luzar 4 874	Nissens 7 601
Цепь ГРМ 2,0	7 279	SWAG 19 330	Did 5 957
Фазовращатель впуск 2,0	4 784	Нет в продаже
Цепь ГРМ 1,6	6 164	Did 3 838	CGA 1 510
Помпа 1,6	1 929	Airtex 1 577	SKF 5 617

Брать или не брать?

Лучший вариант при прочих равных – машина с мотором 2,0 после 2010 года выпуска, уже с обновленной поршневой группой. Выбор коробки – дело вкуса, у каждой из них свои потенциальные проблемы: у вариатора риск разрушения конусов по неопытности, у МКП – двухмассовый маховик. На машинах с 1,6 нужно быть более внимательным к интервалам ТО и качеству масла, ну а у дизелей полно своих потенциальных поломок с экологическим оборудованием, системой питания и наддува. Но вы же не ожидали, что 10-летняя машина – это такая же, как новая, только в два-три раза дешевле?

Источник https://avto-moto8.ru/diagnostika/shema-perednej-podveski-nissan-kashkaj-j10.html

Источник https://avtotachki.com/ustroystvo-podveski-kashkaya/

Источник https://www.kolesa.ru/article/nissan-qashqai-i-s-probegom-voy-podshipnikov-i-priveredlivaya-porshnevaya