Вариативно оцениваем Renault Kaptur с вариатором
Кроссовер Renault Kaptur оснащается вариатором X-Tronic только в переднеприводном исполнении в паре с двигателем 1.6 (114 л.с.). На выбор — версии Drive за 979 990 рублей, Style за 1 029 990 и отдельные опции в пакетах и «россыпью».
С «механикой» на Каптюре 1.6 (114 л.с.) я проехал в общей сложности более 3500 км и мысленно уже купил его на смену компактвэну Nissan Note с таким же, по сути, мотором. Энергоёмкой подвески и большего дорожного просвета достаточно для меня, чтобы задуматься о купле-продаже. Renault не хватало только двухпедальности. Теперь я перевожу селектор вариатора в Drive, а тот, будто желая понравиться, пародирует привычный «автомат», перебирая в ручном режиме шесть, а в автоматическом — все восемь псевдопередач. Как классический вариатор коробка X-Tronic ведёт себя только при нажатии газа менее чем на треть.
Отвисший подлокотник водительского кресла — особенность топ-варианта Style. Толку от него чуть: чтобы под локтями оказались опоры, руль надо держать в нижнем секторе и не иначе.
Пакет Orange, доступный для отделки Каптюра в варианте Style, оценён в 13 990 рублей и включает в себя цветные вставки на сиденьях, центральной консоли и ковриках со светоотражающим контуром.
В «железе» вариатор Каптюра — это известная, например, по ниссановскому Джуку, коробка Jatco JF015E. Но софт у неё свой, написанный специально под новый кроссовер Renault при непосредственном участии коллеги Гудкова, — в российском офисе Renault эту коробку даже прозвали «Никитроником». Русифицированная прошивка вариатора не даёт мотору зависать на одной нудной ноте при разгоне и нивелирует задержки при нажатии на газ после замедления. По характеру обратной связи с силовым агрегатом отличить X-Tronic от хорошего гидромеханического «автомата» непросто — и это плюс, особенно для Renault.
Выход Каптюра с вариатором совпал с дебютом на нашем рынке аксессуарной линейки Atelier Renault. Например, контрастные наклейки на крышу предлагаются за 8990 рублей, а топ-пакет Ultra Energy с оранжевыми штрихами по всему кузову и колёсам, как на фото, — за 29 990.
Минус — в недостатке динамики как таковой. С акселератором в полу, звук раскрученного мотора, даже с учётом всех запрограммированных переключений, эмоционально явно превосходит ускорение. Заявленное время разгона до 100 км/ч — 12,9 с. Реальное — на пару секунд больше. На трассе двух человек с небольшой поклажей достаточно, чтобы Kaptur напрягся сам и напряг тем самым водителя, а уж с полной нагрузкой обгоны надо просчитывать так, чтобы опережать попутчиков только ходом. После машины с «механикой» греет то, что при 130 км/ч на высшей передаче здесь не 4000 об/мин, а 2500−3000. Так тише и экономичнее: по борткомпьютеру от Питера до Москвы вышло 6,7 л/100 км.
Селектор вариатора — точь-в-точь, как у «автомата» на двухлитровой машине. Его минус — в отсутствии подсветки выбранного положения. Спасает индикация на панели приборов рядом с показаниями спидометра.
С городской экономичностью, правда, непорядок: за 200 спокойно-пробочных километров по Петербургу средний расход (опять-таки по борткомпьютеру) составил 8,9 л/100 км. Это с учётом того, что при первой же возможности вариатор роняет обороты двигателя до 1300−1600, а при плавном увеличении подачи топлива не спешит их поднимать. Доходит до дискомфорта: мотор вибрирует и гудит, как если на машине с «механикой», скажем, на 30 км/ч включить пятую передачу. А поскольку я всегда стараюсь ездить плавно, то в городе слышу этот тепловозный гул регулярно, что раздражает.
Если на Каптюре 1.6 с «механикой» по пути в Минск и обратно мы, согласно борткомпьютеру, тратили в среднем около девяти литров на сотню, то с вариатором на трассе Питер — Москва вышло 6,7 л/100 км. Но в городе машина с коробкой X-Tronic прожорливее: 8,9 л/100 км против 7,5.
Пряжку ремня среднего заднего пассажира нужно примагничивать к потолку, иначе она болтается в зеркале заднего вида и дребезжит. На всех Каптюрах, что я видел, ковёр стыкуется с нижней частью передней панели с огромным зазором — как с правой стороны, так и с левой.
Более чем 200-миллиметровый клиренс и короткие свесы зовут на внедорожные подвиги, однако от Каптюра с вариатором их ждать не приходится. Бесступенчатая трансмиссия крайне не любит резкого изменения нагрузки — например, когда буксующие в грязи колёса вдруг цепляются за асфальт. А стоит узнать, что ремонт такой коробки обойдётся более, чем в сотню тысяч рублей, как желание ставить эксперименты отпадёт. С другой стороны, на бордюры Kaptur с вариатором X-Tronic под любым углом кроме прямого лезет без проблем, а неудобства ощущаются разве что при парковке на подъёме задним ходом: автомобиль при нажатии на газ то стоит, то прыгает.
Под мотором Каптюра — штатная стальная защита, под багажником переднеприводных версий — запасное колесо на откидной рамке.
Подвеска необкатанного «вариативного» Каптюра показалась мне более жёсткой, чем у версии с «механикой», пробежавшей около 5000 км, а Петербург, с его обилием мостов и их жёстких поперечных стыков, ситуацию только усугубил. Бух-бух-бух! — на пробои амортизаторов нет и намёка, вертикальные ускорения невысоки, но навязчивая озвучка неровностей комфорту всё равно не способствует. Досаждают и удары, передаваемые в неровном повороте на руль: за пару сотен километров в Питере я получил по рукам больше, чем за несколько предыдущих тысяч по шоссе и деревням.
Путь от идеи до товарного автомобиля Renault Kaptur проделал за четыре года. Заложенный десять лет назад футбольный стадион на Крестовском острове Санкт-Петербурга, на фоне которого и снят кроссовер, всё ещё строится.
Выходит, что сама автоматическая трансмиссия не по-реношному хороша, но автомобиль в целом воспринимается недошлифованным. И тут в дело неминуемо вступает калькулятор. Во сколько вы для себя оцениваете перечисленные недостатки? За какую цену готовы их простить? Я пробежал по сайтам «вторичных» объявлений и понял, что Kaptur 1.6 с трансмиссией X-Tronic стоит ровно два моих Ноута — то есть столько, сколько я бы за него никогда не отдал. Посему выхода у меня три: остаться при своём, рассмотреть ту же Крету или выбрать подержанный автомобиль попродуманнее. И я выбираю первый вариант.
Комментарий Никиты Гудкова
тест-редактора Драйва, до мая 2016 года ― инженера-испытателя «Рено Россия»
Хочу выделить два момента в адаптации вариатора JF015E для Каптюра. Нам удалось добиться того, чтобы в качестве референсных автомобилей были взяты вариаторные Audi и Subaru. Несмотря на существенную разницу в мощности и цене, по «driveability» (тяговым возможностям и удобству управления тягой) эти машины на очень высоком уровне ― и Kaptur X-Tronic получил столь же прозрачную логику контроля за ускорением. Второе: сам «ноль-пятнадцатый» вариатор современен (шесть лет на конвейере для такого агрегата не срок) и имеет большой потенциал развития. Уверен, что бывшие коллеги кое-что подправят по отзывам журналистов, и теперь уже X-Tronic конкуренты будут брать как референс.
Паспортные данные
| Модель | Renault Kaptur 1.6 CVT X-Tronic |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4333 |
| Ширина, мм | 1813 |
| Высота, мм | 1613 |
| Колёсная база, мм | 2673 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1564/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 1290 |
| Полная масса, кг | 1768 |
| Объём багажника, л | 387–1200 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 114/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 156/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | вариатор |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 215/65 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 204 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 166 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 8,6 |
| — загородный цикл | 6,0 |
| — смешанный цикл | 6,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 52 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Техника Роберт Есенов
От европейского кроссовера Captur наш Kaptur отличается не только элементами дизайна и возросшими габаритами. В основе первого — платформа хэтчбека Clio, а у второго — модернизированная «тележка» B0, знакомая по Дастеру. В зависимости от типа привода задняя подвеска или полузависимая, или независимая типа McPherson, передняя ― всегда McPherson. От Дастера Kaptur отличается изменённым передним подрамником, иными передними рычагами, перекалиброванными пружинами и амортизаторами. Передний стабилизатор отныне привулканизирован к втулкам.
Алюминиевая бензиновая «четвёрка» 1.6 (114 л.с., 158 Н•м) с двойными фазовращателями — не что иное, как ниссановский атмосферный шестнадцатиклапанник HR16DE, разработанный в 2005 году. Этот мотор известен по моделям Micra, Note, Tiida, Qashqai, Juke, а также седанам Renault Fluence. В будущем список, вероятно, пополнится автомобилями Lada Vesta и Xray. В России продано уже более 200 тысяч машин с этим двигателем, а с появлением Каптюра это число наверняка пойдёт вверх — на версии 1.6 сделана основная ставка.
Адаптивный ниссановский вариатор X-Tronic с 2010 года производится фирмой Jatco и имеет исходное обозначение JF015E. Агрегат оснащён двухступенчатой планетарной передачей — по сути, это гибрид классического «автомата» и вариатора. Первая ступень в редукторе включается на старте, но довольно быстро меняется на вторую. Дальше работает вариаторная часть. Таким образом удаётся расширить диапазон передаточных чисел, а сам вариаторный блок за счёт меньших шкивов сделать компактнее. Вариатор Каптюра, положенный только версиям 1.6, откалиброван заново: ускорен отклик на нажатие акселератора, в программу управления заложено восемь псевдопередач для автоматического режима и шесть — для ручного.
За кадром
За кадром вариаторной презентации остался красавец Петербург, его вязкие пробки и жетончики на метро. Выбравшись за город, мы собрали остатки черники с брусникой — и наткнулись на почти музейную короткокрылую «восьмёрку» таких же грибников-ягодников.
Вариатор спешит на помощь. Тест-драйв Chery Tiggo 4 Pro
Продажи компактного кроссовера Chery Tiggo 4 стартовали в Беларуси осенью 2019 года. На днях в тест-парке дилера появилась обновленная версия Tiggo 4 Pro. Во многом автомобиль стал современнее и интереснее, но кое в чем он упрощен по сравнению с предшественником.
Новое старое
Tiggo 4 Pro – новинка только для нашего рынка. В Китае автомобиль, именуемый там Tiggo 5x, в таком виде вышел еще в 2018 году – раньше, чем у нас начались продажи Tiggo 4. В 2020-м в Поднебесной машина претерпела еще один рестайлинг, коснувшийся как экстерьера, так и оформления салона. Увидим ли мы этот вариант в будущем – вопрос, на который никто не знает ответа. Поэтому пока довольствуемся тем, что есть.
Главное визуальное отличие версии Pro от обычной Tiggo 4 – обновленная решетка радиатора, такая же, как у «старших» моделей компании. Кому-то она напоминает россыпь драгоценных камней, а у кого-то ассоциируется с росой на траве. Как бы там ни было, смотрится привлекательно.
В целом же радикального изменения внешности не произошло. Ее не назовешь эффектной, но и отторжения не вызывает.
Некоторые элементы даже притягивают взгляд. Например, стильные колесные диски или симпатичные задние фонари.
Подумали и о практичности. Вернее, подумали о ней еще при разработке Tiggo 4, а при обновлении не испортили. Снизу кузов по периметру закрыт накладками из черного пластика, защищающими ЛКП от повреждений. Разве что центральные части юбок бамперов сделаны серыми – об очень высокие бордюры можно и поцарапать. Впрочем, такие еще поискать придется, ведь клиренс машины составляет 190 мм, а бамперы располагаются на еще большем расстоянии от земли.
Двери закрывают пороги – по идее штаны в слякоть должны оставаться чистыми, но обнаружилась проблема. Прилегание нижней уплотнительной резинки к порогу недостаточно плотное, поэтому грязь на него все равно попадает, пускай и не в таких количествах, как если бы он был открыт полностью. Впрочем, порог не настолько широкий, как, например, в Duster, поэтому тереться о него штанинами не приходится, да и с посадкой-высадкой проблем не возникает.
Габариты остались точно такими же, как у Tiggo 4: 4318x1831x1662 мм длины, ширины и высоты соответственно, 2610 мм колесной базы и, как уже говорилось, 190 мм клиренса.
«Повзрослевший» интерьер
Интерьер Tiggo 4 по современным меркам выглядел простеньким и несколько устаревшим, хотя откровенно архаичным назвать его было нельзя. Салон версии Pro обновился радикально. Теперь с водительского места Tiggo 4 Pro – это Tiggo 7 Pro! Абсолютное повторение всего и вся: та же «приборка», тот же дисплей медиасистемы, такой же сенсорный блок управления «климатом», аналогичный джойстик селектора КПП.
Все это выглядит современно и даже дорого. У китайцев давно порядок с воспринимаемым качеством. Их машины умеют произвести первое впечатление. Разные фактуры материалов отделки, разные сочетания цветов, амбиентная подсветка. И все это хорошо дополняет друг друга, а не просто собрано в кучу. Дизайнеры старались, и у них получилось.
Нет проблем и с тактильными ощущениями – материалы приятны на ощупь. При этом в Chery не пошли по пути стандартной экономии, когда обивки передних дверей мягкие, а на задних – дубовый пластик. Здесь пассажиры второго ряда тоже получают качественную отделку.
Забираться в автомобиль и выходить из него удобно. Передние кресла комфортны. Подушка достаточной длины, спинка с хорошим профилем и неплохой боковой поддержкой. Портит картину небольшой диапазон регулировки руля по вылету. Его хочется вытянуть на себя, а в итоге, чтобы сесть правильно по рукам, нужно придвигать кресло ближе, чем надо по ногам.
Но основные претензии касаются эргономики. И дело даже не в сенсорном управлении «климатом», а в клавишах-качельках, на которые вынесены не только второстепенные функции, но и регулировка громкости, и даже «аварийка». Нажать все это вслепую практически нереально.
Зато «стрекоза» реализована отлично. У нее выверенные усилия нажатий и поворота вращающихся переключателей.
Будь на центральной консоли нормальный регулятор громкости и отдельная большая кнопка аварийной сигнализации, вопросов к эргономике Tiggo 4 Pro возникло бы куда меньше. Все-таки пользоваться клавишами-качельками не очень удобно, нажимаются они недостаточно четко. Как будто этот ряд кнопок и «стрекозу» создавали совершенно разные люди, и одни делали красиво, а вторые – хорошо.
За площадку для смартфона, оснащенную беспроводной зарядкой, зачет. Телефон всегда под рукой, не надо думать, куда его пристроить. Если нужно куда-то положить второй, то под центральным тоннелем достаточно места. Там же находятся два порта USB и розетка 12 В.
Кстати про опции. Их набор странный. Нет банальных датчика дождя, передних парктроников и индикации «слепых» зон. Даже подсветки зеркал в солнцезащитных козырьках нет. Зато есть круговой обзор и упомянутая беспроводная зарядка для смартфона. Хотя наверняка кто-то возразит, что дождь не ежедневная проблема, а телефон надо заряжать по три раза в день.
Где маловато пространства, так это в бардачке. Зато бокс под центральным подлокотником и подстаканниками просторен, более того, он охлаждается. При этом подстаканники можно сдвигать назад, поэтому доступ внутрь этого бокса отличный.
В отличие от многих других китайских кроссоверов, где места сзади просто валом, в Tiggo 4 Pro его впритык. Сам за собой при росте 178 см я уселся с небольшим запасом расстояния от коленей до спинки переднего сиденья.
Впрочем, если сзади ездят преимущественно дети, то никаких проблем они не испытают. Взрослым пассажирам на втором ряду в дальних поездках будет удобно, ведь профиль сидений удачный. Только лучше там разместить двоих – в свое распоряжение они получат и подлокотник, и дефлекторы воздуховода, и даже обогревы, правда, только подушек дивана. Ну а единственный USB-порт для зарядки как-нибудь поделят.
Объем багажника – скромные 340 литров, но при преимущественно городской эксплуатации, где самый большой груз – спортивная сумка, его хватит с лихвой. Если сложить спинку заднего дивана, грузовой отсек увеличивается до 1100 литров, но образуется высокая ступенька. Стенки багажника обшиты пластиком, который при перевозке чего-то крупного и твердого неизбежно поцарапается. Карманы, фиксаторы, крючки для пакетов, розетки? Лампочка – и все на этом. Ну а в «подполье» скрывается «докатка» плюс необходимый для замены колеса инструмент.
Вариатор вместо «робота»
Под капотом побывавшей на тесте машины – полуторалитровый бензиновый турбомотор SQRE4T15C на 147 л.с. мощности и 210 Н*м крутящего момента. В более доступных модификациях на его месте будет 113-сильный «атмосферник» SQRE4G15C на 138 Н*м. Каких-то нареканий на эти моторы, устанавливаемые и на прежний Tiggo 4, нет.
Зато хватало жалоб на работу роботизированной трансмиссии в предыдущей версии автомобиля. Теперь они уйдут в прошлое, ведь на смену «роботу» пришел вариатор CVT25 у модификации с турбированным двигателем или CVT18 у машин с атмосферным мотором, которые также могут оснащаться «механикой». Судя по всему, по конструкции CVT25 схож с Jatco JF016E. Этот вариатор устанавливается и на более крупные модели Chery, при этом каких-то характерных «болезней» за ним не замечено.
В самом начале я вскользь отметил, что кое в чем обновленный автомобиль стал проще предшественника, и речь о задней подвеске. Если раньше она была многорычажной, то теперь сзади балка. Плохо ли это? Стало проще и, скорее всего, надежнее. Ну а что касается возможного ухудшения управляемости, то Tiggo 4 вам не Kuga, чтобы об этом беспокоиться.
В передней же подвеске никаких откровений – традиционный McPherson.
Смешанные чувства
Каков обновленный китайский кроссовер в деле? Перед тем как брать машину на тест, я подумал, что чаще всего подобные автомобили покупают для перемещения по городу: дом – работа – садик – школа – магазин – что-то еще. И вряд ли целевую аудиторию волнуют тонкие настройки подвески, рулевого управления и т.д. Поэтому взял Tiggo 4 Pro и поехал на нем в режиме стандартного повседневного использования машины.
В поездках по городу Tiggo 4 Pro воспринимается приятным современным автомобилем. Сел, один раз настроил – и дальше просто ездишь, особо ни о чем не задумываясь. Это один из немногих «китайцев», где зимой не вспоминал о климат-контроле: поставил 20 градусов – и забыл. Температура устраивает, окна не потеют – все ок.
Приборная панель слегка перегружена информацией, но цифровая индикация спидометра хорошо читаема.
Настроек «темперамента» автомобиля две – Eco и Sport. Ты либо пенсионер, либо «летчик» – третьего не дано. Впрочем, в режиме Eco моего терпения хватило метров на 500 – ездить так смогут только самые заядлые «экономисты», трясущиеся за каждые 200 г бензина. А вот в Sport машина настроена хорошо: она чутко реагирует на изменение положения педали акселератора, не запаздывая с реакциями, вариатор незаметно делает свою работу, напоминая о себе лишь периодическими «зависаниями» оборотов двигателя. В итоге дозировать тягу приятно, всегда получаешь столько, сколько ожидаешь. При этом на нехватку динамики не пожалуешься – машина довольно резвая.
Настроек усилителя рулевого управления три, больше всего понравился Sport, в котором руль наливается хоть какой-то тяжестью, – в двух других вариантах он, на мой взгляд, излишне легкий. Впрочем, тяжесть эта откровенно синтетическая, обратная связь присутствует лишь в виде каких-то намеков. Но 10 минут за рулем – и ты про это напрочь забываешь. Едет, перестраивается, поворачивает. Да, на извилистых дорожках никакого удовольствия, зато машина неожиданно адекватно едет по дуге, не пугая излишними кренами или ранним сносом передней оси.
Благодаря высокому клиренсу Tiggo 4 Pro уверенно чувствует себя и на откровенно разбитой дороге. Состояние одного из проездов к локации, где сделано большинство фотографий, удручающее. На своей «пузотерке» я бы там проехать даже не пытался, тем более что есть нормальный подъездной путь. Китайский же кроссовер с этой пародией на дорогу справился без проблем и пробоев подвески.
Вообще подвеска оставила двоякие впечатления. Она довольно комфортна на нормальной городской дороге, где есть какие-то небольшие ямы, крупные заплатки и стандартных размеров «лежачие полицейские». Но как только начинается обилие мелких неровностей, стыки и гребенка, тремора в салоне становится излишне много.
Нареканий два. Первое – это обзорность. Широченные передние стойки плюс огромные корпуса боковых зеркал образуют по бокам огромные «мертвые» зоны, из-за которых в повороте можно не увидеть самосвал, не то что пешехода. Но этим страдает не только Tiggo 4. Первое, что приходит на ум, – Sportage третьего поколения, где с обзорностью была ровно та же история.
Второе – шумоизоляция слабовата. Если при движении в городе на нее не обращаешь внимания, то стоит выехать на трассу, как салон наполняется гулом шин, к которому добавляются аэродинамические шумы и в меньшей степени звук работы двигателя.
Ценообразование
Пока обилия Tiggo 4 Pro на стоянке дилера нет – машины поставляются по предзаказу. На выбор покупателям предлагается пять версий. Базовая Action с атмосферным двигателем и «механикой» стоит 68.800 рублей. В 73.400 руб. обойдется самая доступная модификация с вариатором. В обоих вариантах не будет даже боковых подушек безопасности, которые появляются в версии Family за 79.900 руб. вместе со светодиодными фарами, электрорегулировками водительского кресла, обогревом задних сидений и электронной приборной панелью.
Комплектация Travel уже предлагается с турбомотором и вариатором. Она стоит 82.200 руб., а топовая Style – такая же, как побывала у нас на тесте – обойдется в 84.900 рублей. Впрочем, до 31 января на самые дорогие версии действовала скидка 6000 руб., что делало их стоимость 76.200 и 78.900 рублей соответственно. По курсу Нацбанка на 31 января это около 28.750 и 29.770 долларов.
Конкуренты? В первую очередь Geely Coolray. По прайсу его топовая версия Flagship стоит 73.950 руб., а за двухцветное исполнение придется доплатить еще 850. Более доступные модификации Standart и Comfort продаются за 62.815 и 65.875 руб. соответственно. Во всех вариантах исполнения машина оснащается полуторалитровым турбированным двигателем на 130 л.с. и 255 Н*м крутящего момента и 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией. Ключевое преимущество белорусского «китайца» – доступные кредиты.
Еще один сильный конкурент, который пока остается в продаже, – Kia Seltos. Сейчас на выбор доступны две модификации с 1,6-литровым атмосферным двигателем мощностью 123 л.с. и 150 Н*м крутящего момента в сочетании с АКПП. Модификация Luxe обойдется в 83.900 руб., версия Style на 3000 дороже.
Наш вердикт
Chery Tiggo 4 Pro – вполне достойный представитель класса компактных кроссоверов, который не затеряется на фоне конкурентов. Их в этом сегменте стало заметно меньше, чем год назад, но если встать перед выбором, что взять за 70.000-80.000 руб., особенно когда на руках есть вся сумма, – даже сегодня определиться будет сложно. У Tiggo 4 Pro есть свои козыри, способные повлиять на покупателей, в первую очередь это хорошее сочетание турбированного двигателя и вариаторной трансмиссии.
Редакция выражает благодарность «Автоцентру на МКАД» за предоставленный для теста автомобиль
Таблица технических характеристик
| Длина х ширина х высота, мм | 4318 х 1831х 1662 |
| Колесная база, мм | 2610 |
| Дорожный просвет, мм | 190 |
| Двигатель | четырехцилиндровый бензиновый с распределенным впрыском и турбонаддувом |
| Рабочий объем двигателя, куб.см | 1498 |
| Макс. мощность, л.с. при об/мин | 147/5500 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 210/1750-4000 |
| Коробка передач | вариатор |
| Тип привода | передний |
| Передняя подвеска | независимая McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая пружинная |
| Снаряженная масса, кг | 1439 |
| Объем багажника, л | 340 |
| Объем топливного бака, л | 51 |
| Расход топлива в смешанном цикле, л | 7,1 |
Тест-драйв Lada Vesta с вариатором Jatco и двигателем Renault-Nissan
Осенью АВТОВАЗ представил обновленную Lada Vesta. Теперь на это семейство устанавливают двигатель альянса Renault-Nissan (1.6 л, 113 л.с.) и бесступенчатую автоматическую трансмиссию JF015E (далее по тексту «вариатор» или CVT). Каким получился автомобиль, удалось выяснить в ходе тест-драйва.
Про двигатель
Renault-Nissan HR16DE (1.6 л, 113 л.с.) уже знаком нам как H4M, т.к. ранее устанавливался на Lada XRAY.
Главные отличительные особенности этого мотора:
- алюминиевый блок цилиндров;
- цепной привод ГРМ (нет необходимости в замене);
- система автоматического изменения фаз газораспределения, которая улучшает наполнение цилиндров двигателя на всех режимах работы;
- отсутствие гидрокомпенсаторов (придется регулировать клапана каждые 80 тыс.к.м.)
Технические характеристики:
- Максимальный крутящий момент — 152Нм/4000об.мин
- Максимальная скорость — 170 км/ч
- Разгон до 100км/ч — 12,2 сек
- Расход топлива в смешанном цикле — 7,4 л/100км
Двигатель HR16DE/H4M также устанавливается на иномарки: Nissan Note, Nissan Tiida, Nissan Qashqai, Nissan Sentra, Nissan Juke и др. Он хорошо зарекомендовал себя среди владельцев этих машин и является среднестатистическим мотором.
Более подробно об этом моторе читайте тут.
Про вариатор
По данным этого сайта , модернизированный вариатор JF015E пришел на смену JF011E. Конструктивная идея принципиально отличается от предшественника. JF015E также имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность — две ступени прямого хода и три пакета сцепления: Директ №1(Low), — №2(High) и Реверс. Такая конструкция позволила уменьшить конуса, увеличив передаточное число до рекордных 1:7.3 с помощью двух передач прямого хода. Таким образом, эту трансмиссию Jatco можно назвать двухступенчатым вариатором.
Как едет Веста с вариатором
В ходе тест-драйва Lada Vesta с вариатором были выявлены следующие особенности:
- Есть ползущий режим (в режиме «D» автомобиль сам начинает плавное движение при отпускании педали тормоза).
- При разгоне есть имитация переключения передач (при обычной езде переключение происходит на 3500 — 4000 об/мин, при полном газе — после 5000 об/мин).
- Нет монотонного воя двигателя при разгоне, который не нравится многим владельцам автомобилей с вариатором.
- «Переключение передач» происходит без малейших рывков.
- В ручном режиме переключения «M» есть 6 виртуальных передач.
- В ручном режиме виртуальная передача автоматически скидывается на 1-ую при остановке.
- В ручном режиме виртуальная передача автоматически переключится при 5500 об/мин (на 500-800 об/мин выше, чем в режиме «D»).
- Разгон Lada Vesta SW Cross до 100 км/ч с одним пассажиром и полным багажником занимает 16 секунд, без пассажира — 13,4 секунды (по паспорту 12,2 секунды).
- Разгон седана Lada Vesta Cross до 100 км/ч составил в одну сторону 12,7 секунд, в обратную 13,7 (по паспорту 11,3 секунды).
- Расход топлива в рамках довольно активных горных тестов не превысил 10.3 л/100км.
- Настройки вариатора удерживают обороты двигателя на низком уровне, это позволяет мотору работает более тихо по сравнению с другими трансмиссиями (на скорости 120 км/ч у вас на тахометре будет 2000 об/мин).
- При резком старте чувствуется небольшая задержка перед началом движения.
- Возможности торможения двигателем на машине весьма ограничены, ощутимого замедления не возникает.
- За счет появления новых карданных шарниров одинаковой длины, теперь при разгоне, особенно на плохом покрытии, руль уже не вырывается из рук, да и стабильности при экстренном торможении стало больше.
- Вне асфальта автомобиль чувствует себя очень неуверенно (машина с трудом ползёт даже по травянистому склону с мягким верхним слоем, не говоря уже о движении по разжиженной грунтовке или скользкой гравийке).
- Преодолевать крутые подъемы лучше ходом. Если остановиться на такой горке, то вариатор иногда бунтует – при старте с места размыкает сцепление и отказывается ехать дальше.
- Запаса по обгонам на скоростях выше 120 км/ч маловато, особенно на горных трассах. На равнинах ситуация лучше, но не глобально. Даже в ручном режиме кажется, что едешь в режиме ECO.
В целом все просто, понятно и практично. Для города Весты с вариатором хватит с головой, а вне асфальта автомобиль чувствует себя очень неуверенно. А вам приходилось ездить на Lada Vesta с вариатором? Какие отзывы и впечатления можете оставить?
Некоторые особенности брались из данных тест-драйва колеса.ру и artemspec .
Цены
Версия с вариатором будет на 50 тысяч дороже версии с двигателем ВАЗ-21179 и механикой. С запуском вариаторной версии, все комплектации обновлены:
- Самая доступная версия — это седан 1.6 (113 л.с.), AT Jatco, Classic + Start Plus — 736 900 рублей.
- Максимальная стоимость у Lada Vesta SW Cross 1.6 (113 л.с.), АТ Jatco, Luxe + Prestige — 982 900 рублей.
- АВТОВАЗ рассказывал про плюсы и минусы вариатора.
- Какие обновления получила Lada Vesta с вариатором.
Источник https://www.drive.ru/test-drive/renault/57d6b423ec05c4766300007e.html
Источник https://abw.by/news/test-drive/2023/02/01/variator-speshit-na-pomosch-testdraiv-chery-tiggo-4-pro
Источник https://xn--80aal0a.xn--80asehdb/reviews-tests/lada-vesta-reviews-tests/5191-test-drajv-lada-vesta-s-variatorom-jatco-i-dvigatelem-renault-nissan.html