Самые безопасные авто при столкновении на дорогах

Безопасность автомобилей и транспортных средств

Современные автомобили стараются делать не только комфортными, но и безопасными.

Системы активной безопасности автомобиля помогают избежать столкновения, а системы пассивной безопасности стараются свести к минимуму повреждения пассажиров. Краш-тесты позволяют понять, насколько все эти системы эффективны в случае с конкретной моделью.

Над проведением краш-тестов новых автомобилей во многих странах работают независимые программы по безопасности. Единого мирового стандарта испытаний пока нет, а сами краш-тесты проводят не во всех странах. В России нет собственной национальной программы испытаний, поэтому для российского рынка автомобилей используют результаты тестов других стран. Но даже если какая-то модель, доступная на российском рынке, не пройдет испытания, на продажи это, скорее всего, не повлияет.

Из этой статьи вы узнаете, как проводят краш-тесты, какие есть национальные методики испытаний, как оценивают повреждения манекенов, какие бывают активные и пассивные системы безопасности и как правильно расшифровывать результаты краш-тестов.

ГДЕ СЛЕДИТЬ ЗА СИТУАЦИЕЙ

Главные новости — в нашем Телеграме

Подпишитесь, чтобы следить за разборами новых законов и анализом финансовой ситуации

Как проводят краш-тесты

Существует миф, что при столкновении движущихся машин их скорости складываются. Например, если два автомобиля столкнулись лоб в лоб и каждый ехал на скорости 60 км/ч, то у автомобилей будут такие же повреждения, как при ударе о неподвижную стену на скорости 120 км/ч. На самом деле это не так. Каждый из автомобилей деформируется и поглощает часть кинетической энергии удара. Поэтому урон для каждого автомобиля примерно будет равен удару о неподвижный барьер на скорости 60 км/ч.

На краш-тесте либо разбивают автомобиль о неподвижный барьер, либо стараются максимально смоделировать реальные условия: машина сталкивается с движущейся тележкой, которая в основном состоит из способных к деформации ячеек. Такая тележка имитирует деформацию автомобиля и поглощает часть кинетической энергии удара.

Фронтальный удар, он же лобовой, — самый распространенный и простой тест. Автомобиль разгоняют до 50—64 км/ч, и он бьется о бетонную стену или тележку, которая способна деформироваться. Если разбивается вся передняя часть автомобиля, то большее количество элементов деформируются и поглощают силу удара. Поэтому стали проводить тесты с неполным перекрытием или смещенным ударом.

Смещенный удар — фронтальный удар, при котором с препятствием соприкасается только передняя часть автомобиля: например, 40% всей ширины. Такой подход более точно имитирует реальное ДТП двух автомобилей.

Лобовое столкновение со 100%-м перекрытием случается редко: обычно водители стараются избежать аварии. Американский страховой институт дорожной безопасности изучил характер реальных столкновений на дорогах и существенно ужесточил этот тест — сократил площадь соприкосновения до 25%. Оказалось, что не все автомобили с высоким уровнем безопасности способны пройти такое испытание.

Боковой удар. При боковом ударе сложнее защитить людей в салоне автомобиля из-за того, что зона деформации кузова в этих местах намного меньше зоны капота и багажника. Деформироваться может только центральная стойка и двери. Машину бьют специальной тележкой, которая врезается в статичный автомобиль. В некоторых тестах на боковой удар автомобиль располагают на движущейся платформе и бьют его об столб на скорости 29—32 км/ч.

Удар сзади имитируют, чтобы испытать безопасность кресел. Для этого кресла помещают на подвижную платформу и разгоняют до 16—32 км/ч. Ремни безопасности удерживают манекен в кресле, а подголовники не дают сломаться шее. Такое испытание еще называют «хлыстовой удар сзади».

Спецификации краш-тестов

New Car Assessment Program, сокращенно NCAP, — программа оценки безопасности новых автомобилей. К этой аббревиатуре добавляют название страны или региона, в которых проводят такие испытания. Например, свои программы по краш-тестам есть в США, Европе, Японии, Корее, Латинской Америке и Китае. Автомобили после краш-теста получают оценку от нуля до пяти звезд безопасности.

ANCAP — первая независимая организация по проведению краш-тестов, ее создали в 1993 году правительства Австралии и Новой Зеландии. В стандартную программу испытаний ANCAP входит фронтальный удар на скорости 64 км/ч и с перекрытием 40%, два боковых удара, испытания кресел имитацией удара сзади и тест на безопасность пешеходов.

IIHS — американская программа испытаний от Страхового института дорожной безопасности, которая проводит испытания с 1995 года.

В 2012 году в программу добавили самое жесткое испытание — фронтальный удар с перекрытием 25%. На практике большинство водителей перед аварией пытаются избежать столкновения, поэтому удар получается скользящий, а площадь соприкосновения уменьшается в среднем с 40 до 25%.

В мире становится все больше кроссоверов, поэтому IIHS ужесточил методику бокового удара: массу тележки увеличили на 400 кг, а скорость — до 60 км/ч.

Лучшие автомобили, которые проходят все испытания, получают обозначение Top Safety Pick и Top Safety Pick +.

NHTSA — еще одна американская методика испытания безопасности автомобилей, которая тестирует их с 1978 года. Американское управление дорожной безопасности утверждает все стандарты безопасности автомобилей в США и следит за их соблюдением. По аналогии с NCAP рейтинг безопасности автомобилей оценивается от одной до пяти звезд. В программу испытаний, кроме фронтальных и боковых краш-тестов , входит тест на устойчивость к опрокидыванию.

C-NCAP открыли в 2006 году по приказу Коммунистической партии Китая. До 2012 года испытания проводили по устаревшим методикам. Автомобили для краш-тестов поставляли сами автопроизводители. Поэтому у них была возможность улучшить безопасность конкретных машин, которые будут разбивать. Но потом программа вошла в Global NCAP, и ее стандартизировали.

Тем не менее краш-тесты в Китае до сих пор проводят с нарушением некоторых требований, и даже если на видео видно, что манекен пострадал серьезно, могут сделать вид, что все в порядке. Фронтальный удар с полным перекрытием проходит на скорости 50 км/ч, то есть меньшей, чем по остальным методикам. Поэтому большинство китайских автомобилей, прошедших испытание C-NCAP, получают пять звезд. Но к объективности результатов этих испытаний есть вопросы даже в самом Китае.

На момент написания статьи сайт недоступен. Но даже когда это было не так, свободно пользоваться им можно было только со знанием китайского или с переводчиком.

Euro NCAP — объединенный европейский комитет по безопасности автомобилей, который работает с 1997 года. Его поддерживают общественные организации, например немецкий автомобильный клуб ADAC.

Методика Euro NCAP постоянно ужесточается. Например, до 2020 года фронтальный тест проводился с неподвижным деформируемым барьером на скорости 64 км/ч. Теперь автомобиль разбивают на скорости 50 км/ч о деформируемую тележку, которая тоже едет со скоростью 50 км/ч. Это приближает испытание к реальным условиям.

JNCAP — японская программа испытаний пассивной безопасности автомобилей, которая существует с 1995 года. Сами испытания проводит японское национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий NASVA. JNCAP тестирует в основном автомобили японского производства. Доступна английская версия сайта.

KNCAP — южнокорейская программа краш-тестов, которая работает с 1999 года.

Метод оценки корейцы позаимствовали у японской программы, поэтому они похожи. Есть дополнительный тест на склонность к опрокидыванию и боковой удар о столб. В остальном все как в японской методике: фронтальный удар на скорости 64 км/ч с 40%-м перекрытием и на скорости 56 км/ч со 100%-м перекрытием, боковой удар с деформирующейся тележкой, испытания кресел на стенде при хлыстовом ударе сзади и тест на безопасность пешехода и работу систем безопасности.

Global NCAP — организация, созданная в 2011 году, чтобы объединить все национальные независимые методики и ввести единые стандарты краш-тестов. Штаб-квартира расположена в Великобритании. Global NCAP проводит испытания в развивающихся странах, например в Индии, где нет национальной методики безопасности автомобилей.

Asean NCAP — это методика стран Юго-Восточной Азии: Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд и Филиппины. Организация создана в 2011 году совместно с Малазийским институтом исследований безопасности дорожного движения и Global NCAP в 2011 году.

Latin NCAP — южноамериканское подразделение создано в 2010 году. Оно проводит испытания для рынков стран третьего мира, прежде всего Латинской Америки и Карибского бассейна. Для них нормы безопасности мягче, чем для европейского и американского рынка. В базовой комплектации у некоторых автомобилей нет даже подушек безопасности. Многие тестируемые автомобили продаются в России, в том числе китайские.

Программа испытывает автомобили на стандартный фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% и два боковых удара. Остальные краш-тесты не проводятся.

Программа испытаний по различным методикам до 2020 года

ANCAP	Euro NCAP	IIHS	KNCAP	JNCAP	C-NCAP	Latin NCAP
Фронтальный удар	—	50 км/ч	64 км/ч, перекрытие 25%	56 км/ч	55 км/ч	50 км/ч	—
Фронтальный удар со смещением	64 км/ч	64 км/ч, перекрытие 40%	64 км/ч, перекрытие 40%	64 км/ч	64 км/ч	64 км/ч, перекрытие 40%	64 км/ч
Боковой удар	50 км/ч	55 км/ч	60 км/ч	55 км/ч	55 км/ч	50 км/ч	50 км/ч
Боковой удар о столб	29 км/ч	32 км/ч	32 км/ч	32 км/ч	—	—	29 км/ч
Удар сзади	32 км/ч	16 и 24 км/ч	—	16 км/ч	16 км/ч	16 км/ч	—
Устойчивость к опрокидыванию	—	—	80 км/ч	80 км/ч	—	—	—

Фронтальный удар
64 км/ч,
перекрытие 25%
Latin NCAP
Фронтальный удар со смещением
64 км/ч,
перекрытие 40%
64 км/ч,
перекрытие 40%
64 км/ч,
перекрытие 40%
Latin NCAP
Боковой удар
Latin NCAP
Боковой удар о столб
Latin NCAP
Удар сзади
16 и 24 км/ч
16 км/ч,
перекрытие 40%
Latin NCAP
Устойчивость к опрокидыванию
Latin NCAP

Как оценивают повреждения манекенов

Манекены с датчиками повреждений для краш-тестов стали использовать с 1966 года. До этого для оценки степени повреждений использовали свиней и кадавров — тела умерших людей. Манекены делают из стали и алюминия, пластик имитирует хрупкие ребра, а винил — кожу человека.

В краш-тесте автомобиль не всегда самый дорогой компонент. Технологичный современный манекен стоит около 28 млн рублей. Срок службы манекена — более 30 лет. Почти после каждого испытания ему требуется ремонт. Каждый манекен оснащен множеством датчиков удара. Каждый из них передает информацию о нагрузках в 140 разных точках на теле манекена.

Изначально для теста использовали манекен без анатомических особенностей тела человека. За образец взяли мужское тело, которое в среднем крупнее и выше тела женщины или ребенка. Рост самого продвинутого манекена — THOR (Test device for Human Occupant Restraint) — 175 см, а вес 78 кг. Именно по этим параметрам проводили большинство краш-тестов. Женские манекены используют примерно десять лет. Сейчас есть манекены, которые имитируют тела пожилых и полных людей.

Системы активной и пассивной безопасности

1. Система распределения тормозных усилий.
2. Парктроник.
3. Системы помощи при спуске и подъеме.
4. Антиблокировочная система колес.
5. Система стабилизации курсовой устойчивости.
6. Контроль слепых зон.
7. Система удержания в полосе.
8. Адаптивный круиз-контроль.
9. Система предотвращения лобового столкновения.

В результатах краш-тестов автомобили, оснащенные такими системами, получают больше баллов.

Пассивная безопасность автомобиля — это защита, которая сохраняет жизнь и здоровье пассажиров в случае, если столкновение уже произошло. Например, ремни и подушки безопасности, подголовники сидений.

Зоны деформации автомобиля принимают на себя удар и стараются его максимально погасить. Если бы кузов автомобиля не деформировался, то всю энергию удара принимали бы на себя люди внутри салона.

Лонжероны автомобиля — массивная стальная конструкция по всей длине автомобиля. Они приварены к кузову, у них специальная форма и отверстия в нужных местах: все это позволяет лонжеронам деформироваться при сильных нагрузках и поглощать энергию удара.

У некоторых автомобилей, например внедорожников, вместо лонжеронов, приваренных к кузову, используется отдельная силовая конструкция — рама. В ней инженеры тоже предусматривают зоны деформации.

Ремни безопасности прежде всего нужны для того, чтобы после удара пассажиры не вылетели в лобовое стекло. Еще они удерживают тело в правильном положении относительно подушек безопасности. Преднатяжители ремня безопасности срабатывают в экстренных ситуациях, например при резком торможении. Они натягивают ремень и прижимают пассажира к сиденью, чтобы по инерции он не ударился о переднюю панель или сиденья.

Мягкий пластик в салоне радует владельца тем, что не скрипит и выглядит премиально. Но на самом деле он еще создан для того, чтобы не травмировать водителя и пассажира, если о него все-таки придется удариться. Чем мягче будет отделка передней панели, тем меньше будет повреждений.

Подголовники нужны не только для удобства пассажира, но и для того, чтобы при ударе голова не запрокинулась назад и не сломала шею. Иногда для перевозки габаритных грузов или при помехах обзора подголовники снимают. Это важный элемент пассивной безопасности автомобиля, поэтому, например, при прохождении техосмотра все подголовники, предусмотренные конструкцией автомобиля, должны быть на месте.

Система рулевого управления. При лобовых столкновениях чаще всего страдала грудная клетка водителя из-за удара об руль. Чтобы руль был не таким травмоопасным, рулевой вал устроен по принципу телескопической удочки. При ударе он складывается и гасит энергию. При сильном столкновении этого телескопического хода может быть недостаточно, поэтому конструкцию рулевого управления соединяют не под прямым углом, а с двумя изгибами по 15%. Таким образом при ДТП рулевая колонка не бьет водителя в грудь, а складывается.

Педали при столкновении отделяются от мест крепления и уменьшают риск повреждения ног водителя.

Бамперы автомобиля делают из пластика, а не из металла для того, чтобы смягчить удар с машиной или пешеходом. По этой же причине в России запрещено устанавливать на автомобили выступающие металлические конструкции — кенгурятники и несертифицированные фаркопы.

Подушки безопасности оснащены датчиком удара и срабатывают за доли секунды. Сами подушки вылетают с огромной скоростью и при неправильной эксплуатации могут травмировать пассажиров. Например, фронтальную подушку безопасности нужно отключать, если на переднем пассажирском сиденье установлено детское кресло спинкой к лобовому стеклу.

Подушки безопасности могут быть со стороны боковых стекол, в коленях, между передними пассажирами, на капоте для защиты пешехода и даже снаружи, в порогах автомобиля, которые раскрываются при боковом ударе.

Важно понимать, что любую систему активной и пассивной безопасности может легко обесценить водитель или пассажир. Например, вставить заглушку вместо ремня безопасности, отключить систему курсовой устойчивости или подушку безопасности пассажира.

Даже положение человека на сиденье существенно влияет на безопасность. При дальних поездках некоторые пассажиры вытягивают ноги на переднюю панель. По исследованию автомобильного клуба ADAC, при аварии в таком положении голова бьется о колени. Нагрузки на голову, грудь и ноги в этом случае запредельные.

Систему оповещения экстренных служб сложно отнести к какой-то из групп, о которых мы говорили выше. Но она может оказаться жизненно необходимой, когда после ДТП водитель или пассажир оказываются зажатыми в салоне автомобиля. Позвать на помощь или позвонить в службы спасения с мобильного телефона в этом случае сложнее, чем дотянуться до кнопки SOS на потолке автомобиля. С 2017 года все новые автомобили, которые продаются в России, должны быть оснащены системой «ЭРА-ГЛОНАСС».

Как изучать результаты краш-теста

Посмотрим, как читать результаты краш-теста, на примере программы Euro NСAP. Испытания делят на четыре основные группы: безопасность взрослых на передних сиденьях, безопасность детей на задних сиденьях, безопасность пешехода и работа систем безопасности, помогающих предотвратить аварию. В каждой группе на испытаниях автомобиль набирает баллы. Затем для удобства их переводят в проценты, а потом суммируют общее количество процентов и присваивают звезды. Чем больше звезд, тем безопаснее автомобиль.

Пять звезд — далеко не высшая оценка: автомобили набирают разное количество баллов и не одинаковы по безопасности. Звезды — обобщенный показатель. Чтобы оценить реальный уровень безопасности, важно расшифровать краш-тест: изучить каждую категорию испытаний отдельно, проанализировать степень повреждений манекенов, посмотреть видео краш-теста, прочитать комментарии к отчету.

Каждую категорию краш-теста лучше изучать по отдельности: защита взрослых пассажиров, детей, пешехода и работа систем безопасности. За защиту взрослых пассажиров максимальное количество баллов было 38, а с 2022 года — 40. Баллы набираются за фронтальный удар со 100%-м перекрытием, за фронтальный удар со смещением, боковой удар и удар сзади. Если в отчете к краш-тесту указано, что за защиту взрослых пассажиров автомобиль получил 92%, значит, он набрал 35 баллов в совокупности всех испытаний.

При фронтальном и боковом краш-тесте оценивают безопасность детей. Максимальное количество баллов в этой категории — 49.

За безопасность пешеходов раньше давали максимально 54 балла, а с 2022 года — 63 балла.

За работу всех систем безопасности можно было получить 16 баллов, а с 2022 года — 18. Например, если машина оборудована системой звукового напоминания о непристегнутом ремне безопасности, это добавит ей один балл.

Как автомобили получают звезды безопасности

В результатах краш-теста учитывают работу активных систем безопасности: как они сработали и получилось ли избежать столкновения. Важно понимать, что эти системы не всегда работают корректно. Например, датчики или камеры слежения могут быть в грязи или снеге, на дороге может не быть разметки и система удержания в полосе не будет работать, а систему стабилизации курсовой устойчивости — ESP — могут отключить.

Если автомобиль будет стоять во время аварии с выключенным двигателем, ни одна из систем не сработает. Поэтому системы безопасности при анализе результатов краш-теста — это безусловный плюс, но не гарантия безопасности.

Звезды и уровень безопасности взрослых, детей, пешехода в совокупности с наличием и работой систем безопасности

Безопасность взрослых	Безопасность детей	Безопасность пешехода	Системы безопасности
⭐	40%	40%	20%	30%
⭐⭐	50%	50%	30%	40%
⭐⭐⭐	60%	60%	40%	50%
⭐⭐⭐⭐	70%	70%	50%	60%
⭐⭐⭐⭐⭐	80%	80%	60%	70%

Самые безопасные авто при столкновении на дорогах

Все статьи Новости Автокода Автоновости Видео Авторынки Разное Пресс-релизы Купить за xxx рублей Лайфхаки покупателям Обзоры б/у авто Лайфхаки продавцам Рейтинги Отзывы владельцев Противостояние моделей Тест-драйвы

23 июля 2018, 13:19 0 199992

Каждый год в дорожно-транспортных происшествиях погибают больше миллиона людей. Это говорит о том, что многие авто попросту ненадежны и всегда присутствует риск стать очередной жертвой аварии. Поэтому, выбирая б/у машину, не поленитесь и изучите рейтинг безопасности автомобилей. В этой статье мы расскажем, по каким показателям судят о надежности авто и представим модели, занимающие первые позиции в топе самых безопасных.

Критерии безопасности автомобиля

Чем отличаются надежные автомобили от ненадежных? Разберемся. Специалисты выделяют несколько основных показателей:

• Класс и вес автомобиля. Чем выше эти параметры, тем больше шансов у машины и пассажиров спастись во время аварии. В случае дорожного столкновения на пристегнутых членов поездки обрушивается гораздо меньшая нагрузка. Что логично (урок физики, 7 класс). Этот факт подтвержден и многочисленными тестами, и реальными случаями из жизни. По данному критерию, безусловно, выигрывают большие внедорожники в полном размере и тяжеленные седаны (представительский класс) типа Jeep Grand Cherokee, BMW X7 и KIA Quoris.
• Возраст модели. В современных кузовах, выпущенных после 2016 года, встраиваются дополнительные силовые элементы, чтобы удар при столкновении приходился на них и плавно гасилась скорость. При этом рама у новых моделей отличается максимальной прочностью, так как изготавливается из самой высококачественной стали. Смысл современной конструкции рам в том, что даже при гигантской нагрузке они сохраняют достаточное пространство до кузова, благодаря чему минимизируются повреждения. Такими дополнительными элементами обладают, например, Lexus GX, Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero.
• Шасси. В современных моделях шасси играет роль стабилизатора авто на виражах и, если необходимо, снижает скорость езды. Безопасность зависит от того, как детали воспринимают рулевое управление, месторасположение центра тяжести и валкость. Лучше всего в этой категории показывают себя Nissan Maxima и Volkswagen Passat. С 2015 года, когда они еще находились в конце рейтинга, все сильно изменилось. Уже в 2016-м обе модели заявили о себе, продемонстрировав слаженную реакцию шасси в лобовом ударе.
• Электроника. Наличие подогрева стекол, зеркал, видеообзора, мониторинга знаков, зон и разметки на дороге, электроконтроль динамики – также немаловажные факторы, который помогут предотвратить аварию.
• Хорошее техническое состояние. С годами узлы и агрегаты даже самого надежного авто изнашиваются, поэтому важно спросить у владельца, как он обслуживал автомобиль. Если за машиной ухаживали и вовремя обслуживали, к ней можно присмотреться. Также на техническое состояние влияют ДТП. Если была серьезная авария, после которой деформировался кузов, автомобиль хуже управляется, имеет сниженную пассивную безопасность и рискует развалиться на части во время очередного столкновения.

Узнать техническое состояние машины можно с помощью онлайн-сервиса avtocod.ru. Проверка показывает данные об ограничениях ГИБДД, залогах, лизинге, работе в такси. Сделать выводы о техническом состоянии поможет информация о ДТП и расчетах ремонтных работ. По второму пункту вы сможете понять, какие части автомобиля пострадали, какой ремонт проводился и на какие суммы.

Вот пример. Свежий Geely Atlas продается с небольшим пробегом.

Юридических проблем, как показывает проверка через avtocod.ru, нет. Зато есть технические – два ДТП и один расчет ремонтных работ.

Как видно из схем, машина бита почти вкруг.

На восстановление ушло от 700 до 750 тыс. рублей.

У Geely нарушена геометрия кузова, а значит, он небезопасен для будущего владельца и его пассажиров. Не стоит тратить время, лучше поискать другой вариант.

Подведем итог. Если опираться на данный список, звание самого надежного получает современный тяжелый автомобиль с качественным управлением и полным электронным оснащением.

Самые надежные места в машине

Бытует мнение, что наименее опасное место – позади водителя. Мол, перед ДТП шофер пытается избежать столкновения и выруливает от себя. Но не все с этим мнением согласны. В 2016 году группа австралийских ученых пришла к выводу, что наиболее безопасно садиться рядом с водителем, справа. Все дело в наличии подушек безопасностей и ремней с преднатяжителями, которые могут защитить при столкновении. Правда, к старым моделям до 2000 года это не относится. Также бывают и боковые удары, когда даже самая усовершенствованная защита на переднем сиденье не спасет. Поэтому стоит рассчитывать лишь на волю судьбы.

По результатам тех же австралийских исследований, сидеть на среднем заднем сиденье на 25% надежнее, чем на двух других. По информации Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), каждый день в ДТП погибают около 3 тысяч человек, и только одна десятая из них – пассажиры на среднем заднем сиденье. Однако если вы решили, что теперь ваше место сзади, то помните, что необходимо пристегиваться. Если, конечно, не хотите обеспечить себе в случае ДТП прямой полет через лобовое стекло и войти в число одной десятой.

Как проводят проверку безопасности авто

Проверка безопасности автомобилей возлагается на национальные организации. Самые популярные из них – Euro NCAP в Европе и IIHS в США. Они проводят тестирование с помощью собственных уникальных проверок. Например, самым тяжелым краш-тестом считается имитация лобового удара со смещением.

В 2016 году IIHS заявила о том, что для завоевания наивысшей награды (попадание в ТОП-лист) требования стали еще жестче. Машинам необходимо было получить высшие оценки по всем показателям тестов, плюс обзавестись автономной системой торможения. Благодаря этому многие марки авто в 16-м году показали гораздо лучшие результаты, нежели в прошлые годы. Эти требования организаций действуют по сей день.

Топ-10 безопасных моделей по версиям Euro NCAP и IIHS

Infiniti Q70

Безусловно, Infiniti Safety Shield (50-элементная система) определяет высокий уровень безопасности авто. Правда, доступна она только на моделях Sport и Hi-Tech. Это большой набор опций, которые умеют поддерживать дистанцию, предупреждать и пресекать выход из полосы движения и столкновение, обнаруживать объекты вне зоны зеркал и помехи, которые приближаются сбоку, если вы двигаетесь задним ходом. Также сюда относится система интеллектуального круиз-контроля для движения на малой скорости. Любую из этих функций водитель легко отключает с помощью меню. Хотя когда они могут быть лишними?

Volkswagen Passat

Немцы вынесли урок из своих прошлых ошибок и сделали достаточно прочный автомобиль. Теперь Пассат усовершенствован опциями, предупреждающими удар, и системой автоторможения. Кроме того, увеличилась общая жесткость кузова, что помогло модели хорошо зарекомендовать себя во время фронтального удара со смещением. Цена такой надежности, выпущенной после 2016 года, от 1 млн на вторичном рынке.

Subaru Impreza

Свежие разработки безопасности внедрены в каждое авто WRX / WRX STI. Наилучшим способом одержать победу над опасностью создатели считают ее полное исключение. Для реализации этого лозунга разработан качественный электропакет, куда относится действие динамической стабилизации на дорогах и оптимизированное распределение крутящего момента. Также «Субару» отличается наличием прочного и жесткого каркаса кузова и подушек безопасности для коленей.

Lexus IS 300h

Хоть это машина и занимает первые места в рейтинге безопасности, ее показатели довольно не равнозначны. По безопасности взрослых она набрала 91% из 100%, детей – 85%, и только до 66% дотягивают показатели электронного обеспечения. Все дело в том, что у «Лексуса» отсутствует электронный ограничитель скорости. Но несмотря на это, автомобиль не теряет популярности на рынке. Он достаточно привлекателен благодаря интегрированной системе управления динамикой, вентилируемым тормозам, комплекту из восьми аэрбегов, усиленному жесткостному каркасу кузова и эргономичным креслам, что существенно увеличивает безопасность членов поездки.

KIA Carens

Корейская машина из линейки PMV набрала 94% в категории «безопасность водителя» и 64% в категории «безопасность пешеходов». В ее новой версии появилось несколько интеллектуальных электронных ассистентов безопасности для помощи водителю – контроль дистанции, например, и ограничение скорости.

Jeep Cherokee

Специалисты протестировали комплектацию Longitude этой модели. У автомобиля оказались отличные пакеты электронных помощников, которые помогают поддерживать дистанцию до автомобиля и в авторежиме реагировать на данные камеры и радара. Спецпомощник также даст знать, если вы пересечете дорожную разметку. Правда, на российской дороге это не всегда пригождается.

Maserati Ghibli

«Мазератти» забрала пальму первенства у нескольких моделей Ауди, БМВ и Мерса. По критериям Euro NCAP также была отмечена выше 90%. В машине премиум-класса на все сто отработана передняя противоаварийная защита, имеются боковые подушки безопасности для защиты груди и головы. Также присутствует ESC и система контроля скорости.

Mercedes Е-класса

Новые модели автомобилей «Мерседес» значительно шагнули вперед. Из интересного – электронные ассистенты помогают соблюдать необходимое расстояние до идущего впереди авто, а также контролируют скорость, чтобы она не превысила 130 км/ч, даже если разметку совсем не видно.

Mazda 6

Эта «Мазда» определенно заслужила свое лидерство в рейтингах. По результатам тестирования она показала высокий балл подготовки. Машина упакована превосходным пакетом электроники и идеально проявляет себя в движении на дороге. В оснащении – шесть подушек безопасности, комплект, отвечающий за динамическую стабилизацию, новая технология скай-актив. При всем этом кузов остается легким и прочным. Конфетка – уровень защиты высочайший!

Volvo S60 и S80

Абсолютное лидерство принадлежит «Вольво». Модели производителя получили самые высокие баллы на всех видах тестирования. Что уж тут говорить, великолепие авто зашкаливает – она примечательна и прекрасными ходовыми качествами, и отличной безопасностью с подушками всех типов, контролем скорости, разметки, динамической стабилизацией и прочим.

Безопасность автомобиля

Безопасность зависит от трех важных характеристик автомобиля: размер и вес, средства пассивной безопасности, которые помогают выжить в аварии и избежать травм, и средства активной безопасности, которые помогают избегать дорожных происшествий.
Однако при столкновении более тяжелые машины с относительно плохими оценками в краш-тестах могут показать лучшие результаты, чем легкие автомобили с отличными оценками. В компактных и малых автомобилях погибает в два раза больше людей, чем в больших. Об этом стоит всегда помнить.

Пассивная безопасность

Средства пассивной безопасности помогают водителю и пассажирам выжить в аварии и остаться без серьезных травм. Размер автомобиля – это тоже средство пассивной безопасности: больше = безопаснее. Но есть и другие важные моменты.

Ремни безопасности стали лучшим из когда-либо придуманных устройств защиты водителя и пассажиров. Здравая идея привязать человека к сиденью, чтобы спасти ему жизнь при аварии, появилась еще в 1907 году. Тогда водителя и пассажиров пристегивали только на уровне талии. На серийных автомобилях первой ремни поставила шведская компания Volvo в 1959 году. Ремни в большинстве машин трехточечные, инерционные, в некоторых спортивных автомобилях используются и четырехточечные и даже пятиточечные, чтобы лучше удержать водителя в седле. Ясно одно: чем плотнее тебя прижимает к креслу, тем безопаснее. Современные системы ремней безопасности имеют автоматические преднатяжители, которые при аварии выбирают провисания ремней, повышая защиту человека, и сохраняют место для раскрытия подушек безопасности. Важно знать, что хотя подушки безопасности и защищают от серьезных травм, ремни безопасности абсолютно необходимы для обеспечения полной безопасности водителя и пассажиров. Американская организация безопасности движения NHTSA на основании своих исследований сообщает, что использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода на 45-60% в зависимости от типа автомобиля.

Без подушек безопасности в машине никак нельзя, этого теперь не знает только ленивый. Они нас и от удара спасут, и от разбитого стекла. Но первые подушки были как бронебойный снаряд – раскрывались под воздействием датчиков удара и выстреливали навстречу телу со скоростью 300 км/ч. Аттракцион на выживание, да и только, не говоря уже о том ужасе, который испытывал человек в момент хлопка. Теперь подушки встречаются даже в самых дешевых автомобильчиках и умеют раскрываться с разной скоростью в зависимости от силы столкновения. Устройство пережило много модификаций и вот уже 25 лет спасает человеческие жизни. Однако опасность остается до сих пор. Если забыл или поленился пристегнуться, то подушка легко может… убить. Во время аварии, даже при небольшой скорости, тело по инерции летит вперед, раскрывшаяся подушка его остановит, зато голову с огромной скоростью отфутболит назад. У хирургов это называется “хлыстовая травма”. В большинстве случаев это грозит переломом шейных позвонков. В лучшем -вечной дружбой с вертеброневрологами. Это такие врачи, которым иногда удается поставить ваши позвонки на место. Но шейные позвонки, как известно, лучше не трогать,они проходят под категорией неприкасаемых. Именно поэтому во многих машинах раздается противный писк, который не столько напоминает нам, что нужно пристегиваться, сколько сообщает, что подушка НЕ раскроется, если человек не пристегнут. Внимательно прислушайтесь к тому, что вам поет ваша машина. Подушки безопасности разработаны специально, чтобы работать вместе ремнями безопасности и ни в коем случае не исключают необходимость их использования. По сведениям американской организации NHTSA использование подушек безопасности снижает риск смертельного исхода при аварии на 30-35% в зависимости от типа автомобиля.
Во время столкновения ремни и подушки безопасности работают совместно. Комбинация их работы на 75% более эффективна в предотвращении серьезных травм головы и на 66% более эффективна в предотвращении травм грудной клетки. Боковые подушки безопасности тоже значительно улучшаю защиту водителя и пассажиров. Производители автомобилей используют также двухступенчатые подушки безопасности, которые раскрываются поэтапно одна за другой, чтобы избежать возможных травм, наносимых детям и невысоким взрослым от применения одноступенчатых, более дешевых подушек безопасности. В связи с этим, правильней сажать детей только на задние места в автомобилях любых типов.

Подголовники призваны предотвращать травмы от внезапного резкого движения головы и шеи при столкновении задней частью автомобиля. В действительности часто подголовники практически не защищают от травм. Эффективная защита при использовании подголовника может быть достигнута, если он находится точно на линии центра головы на уровне ее центра тяжести и не далее 7 см от задней ее части. Помните, что некоторые опции сидений изменяют размер и положение подголовника. Значительно повышают безопасность активные подголовники. Принцип их работы основан на простых физических законах, в соответствии с которыми голова откидывается назад несколько позднее корпуса. Активные подголовники используют давление корпуса на спинку сидения в момент удара, что вызывает смещение подголовника вверх и вперед, предотвращая вызывающее травму резкое откидывание головы назад. При ударе в заднюю часть автомобиля, новые подголовники срабатывают одновременно со спинкой сиденья, чтобы снизить риск травмы позвонков не только шейного, но и поясничного отделов. После удара, поясница сидящего в кресле непроизвольно движется вглубь спинки, при этом встроенные датчики дают «команду» подголовнику выдвинуться вперед-вверх, чтобы равномерно распределить нагрузку на позвоночник. Выдвигаясь при ударе, подголовник надежно фиксирует затылочную часть головы, предотвращая чрезмерный изгиб шейных позвонков. Стендовые испытания показали, что новая система эффективнее аналогичной уже существующей на 10-20%. При этом, однако, многое зависит от того, в каком положении находится человек в момент удара, его веса, а также того, пристегнут ли тот ремнем безопасности.

Структурная целостность (целостность каркаса автомобиля) это ещё один важный компонент пассивной безопасности автомобиля. Для каждого автомобиля он тестируется, перед тем как пойти в производство. Детали каркаса не должны изменять свою форму при столкновении, в то время как другие детали должны поглощать энергию удара. Сминаемые зоны спереди и сзади стали, пожалуй, тут самым серьезным достижением. Чем лучше будут сминаться капот и багажник, тем меньше достанется пассажирам. Главное, чтобы двигатель во время аварии уходил в пол. Инженеры разрабатывают все новые и новые комбинации материалов, чтобы погасить энергию удара. Результаты их деятельности можно очень наглядно увидеть на страшилках краш-тестов. Между капотом и багажником, как известно, находится салон. Так вот он и должен стать капсулой безопасности. И этот жесткий каркас ни в коем случае не должен смяться. Прочность жесткой капсулы дает возможность выжить даже в самом маленьком автомобиле. Если спереди и сзади каркас защищен капотом и багажником, то по бокам за нашу безопасность отвечают только металлические брусья в дверях. При самом страшном ударе, боковом, они не могут защитить, поэтому тут используют активные системы – боковые подушки безопасности и шторки, которые тоже блюдут наши интересы.

Также к элементам пассивной безопасности относятся:
-передний бампер, поглощающий часть кинетической энергии при столкновении;
-травмобезопасные детали внутреннего интерьера пассажирского салона.

Активная безопасность автомобиля

В арсенале активной безопасности автомобиля существует много противоаварийных систем. Среди них есть старые системы и новомодные изобретения. Перечислим только некоторые из них: антиблокировочная система тормозов (ABS), traction control, electronic stability control (ESC), система ночного видения и автоматический круиз-контроль – эти модные технологии, которые помогают водителю на дороге сегодня.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) помогает остановиться быстрее и не потерять управление автомобилем, особенно на скользких поверхностях. В случае экстренной остановки ABS работает по-другому нежели обычные тормоза. С обычными тормозами внезапная остановка часто приводит к блокировке колес, что вызывает занос. Антиблокировочная система тормозов определяет, когда колесо заблокировано и отпускает его, управляя тормозами в 10 раз быстрее, чем это может сделать водитель.При срабатывании ABS раздается характерный звук и ощущается вибрация на педали тормоза. Для эффективного использования ABS следует изменить технику торможения. Не нужно отпускать и снова нажимать педаль тормоза,поскольку это отключает систему ABS. В случае экстренного торможения следует один раз нажать на педаль и аккуратно удерживать её до остановки автомобиля.

Traction Control (TCS) применяется для предотвращения пробуксовывания ведущих колёс, независимо от степени нажатия педали газа и дорожного покрытия. Принцип действия её основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения
ведущих колёс. О частоте вращения каждого колеса компьютер, управляющий этой системой, узнаёт от датчиков, установленных у каждого колеса и от датчика ускорения. Точно такие же датчики применяются в системах ABS и в системах контроля крутящего
момента, поэтому часто эти системы применяются одновременно. По сигналам датчиков, указывающих на то, что ведущие колёса начинают пробуксовывать, компьютер принимает решение о снижении мощности двигателя и оказывает на него действие, аналогичное
уменьшению степени нажатия на педаль газа, причем степень сброса газа тем сильнее, чем выше темпы нарастания пробуксовки.

ESC (electronic stability control) — она же ESP. Задача ESC — сохранить стабильность и управляемость автомобиля в предельных режимах поворота. Отслеживая боковые ускорения автомобиля, вектор поворота, тормозное усилие и индивидуальную скорость вращения колес, система определяет ситуации, угрожающие заносом или опрокидыванием автомобиля, и самостоятельно сбрасывает газ и притормаживает соответствующие колеса. Рисунок наглядно иллюстрирует ситуацию, когда водитель превысил максимальную скорость вхождения в поворот, и начался занос (или снос). Красная линия — это траектория движения машины без ESC. Если её водитель начнёт тормозить, у него есть серьёзный шанс развернуться, а если нет — то улететь с дороги. ESC же выборочно подтормозит нужные колёса так, чтобы автомобиль остался на нужной траектории. ESC– наиболее сложное устройство, которое сотрудничает с антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (TCS) системами, контролирует тягу и управление дроссельной заслонкой. Система ESС на современном автомобиле почти всегда отключаемая. Это может помочь в нестандартных ситуациях на дороге, например при раскачивании застрявшего автомобиля.

Круиз-контроль — это система, автоматически поддерживающая заданную скорость движения вне зависимости от изменений профиля дороги (подъемы, спуски). Управление работой данной системы (фиксация скорости, ее снижение или увеличение) осуществляется водителем путем нажатия кнопок на подрулевом выключателе или руле после разгона автомобиля до необходимой скорости. При нажатии водителем педали тормоза или газа система моментально отключается.Круиз-контроль значительно уменьшает появление усталости у водителя в длительных поездках, поскольку позволяет ногам человека находиться в расслабленном состоянии. В большинстве случаев круиз-контроль снижает расход топлива, поскольку поддерживается стабильный режим работы двигателя; увеличивается моторесурс двигателя, так как при поддерживаемых системой постоянных оборотах отсутствуют переменные нагрузки на его детали.

Активный круиз-контроль, кроме поддержания постоянной скорости движения, одновременно отслеживает соблюдение безопасной дистанции до впереди идущего автомобиля. Основной элемент активного круиз-контроля – ультразвуковой датчик, установленный в переднем бампере или за радиаторной решеткой. Его принцип работы аналогичен датчикам парковочного радара, только радиус действия составляет несколько сотен метров, а угол охвата, наоборот, ограничен несколькими градусами. Посылая ультразвуковой сигнал, датчик ждет ответа. Если луч нашел препятствие в виде автомобиля, движущегося с меньшей скоростью и вернулся – значит, необходимо снизить скорость. Как только дорога вновь освобождается, машина разгоняется до первоначальной скорости.

Еще одним из важных элементов безопасности современного автомобиля являются шины. Подумайте: они единственное, что связывает машину с дорогой. Хороший комплект шин дает большое преимущество в том, как машина реагирует на экстренные маневры. Качество шин также заметно сказывается на управляемости машин.

Рассмотрим для примера оснащение Mercedes S-класса. В базовой комплектации автомобиля есть система Pre-Safe. При угрозе ДТП, которую электроника определяет по резкому торможению или слишком сильному скольжению колес, Pre-Safe подтягивает ремни безопасности и надувает
воздушные камеры в мультиконтурных передних и задних сиденьях, чтобы лучше зафиксировать пассажиров. Помимо этого Pre-Safe «задраивает люки» – закрывает стекла и люк в крыше. Все эти приготовления должны уменьшить тяжесть возможного ДТП. Отличника контраварийной подготовки из S-класса делают всевозможные электронные помощники водителя – система стабилизации ESP, антипробуксовочная система ASR, система помощи при экстренном торможении Brake Assist. Система помощи при экстренном торможении в S-классе совмещена с радаром. Радар определяет
расстояние до едущих впереди машин.

Если оно становится угрожающе коротким, а водитель тормозит слабее необходимого, электроника начинает ему помогать. При экстренном торможении стоп-сигналы автомобиля мигают. По заказу S-класс можно оборудовать системой Distronic Plus. Она представляет собой автоматический круиз-контроль, очень удобный в пробках. Устройство с помощью того же радара контролирует дистанцию до впереди идущего автомобиля, при необходимости останавливает машину, а когда поток возобновляет движение, автоматически разгоняет ее до прежней скорости. Тем самым Mercedes избавляет водителя от каких-либо манипуляций помимо вращения руля. Distronic работает
на скоростях от 0 до 200 км/ч. Парад антиаварийных приспособлений S-класса завершает инфракрасная система ночного видения. Она выхватывает из темноты предметы, спрятавшиеся от мощных ксеноновых фар.

Рейтинг безопасности автомобилей (краш-тесты EuroNCAP)

Главным светочем пассивной безопасности является «Европейская ассоциация испытания новых автомобилей», или сокращенно «EuroNCAP». Основанная в 1995 году, эта организация занимается тем, что регулярно уничтожает новенькие автомобили, выставляя оценки по пятизвездной шкале. Чем больше звездочек, тем лучше. Итак, если, выбирая новый автомобиль, вы в первую очередь заботитесь о безопасности, отдайте предпочтение модели, получившей максимально возможные пять звезд от «EuroNCAP».

Все серии испытаний проходят по одному сценарию. Сначала организаторы отбирают популярные на рынке автомобили одного класса и одного модельного года и анонимно закупают по две машины каждой модели. Испытания проводятся на двух известных независимых исследовательских центрах – английском TRL и голландском TNO. Начиная с первых тестов 1996 года и до середины 2000 года рейтинг безопасности EuroNCAP был «четырехзвездочным» и включал в себя оценку поведения автомобиля в двух видах испытаний – при фронтальном и боковом краш-тестах.

Но летом 2000 года эксперты EuroNCAP ввели еще одно, дополнительное, испытание – имитацию бокового удара о столб. Автомобиль размещают поперечно на подвижной тележке и на скорости 29 км/ч направляют водительской дверью в металлический столб диаметром примерно 25 см. Этот тест проходят только те автомобили, которые оснащены специальными средствами защиты головы водителя и пассажиров – «высокими» боковыми подушками или надувными «занавесками».

Если машина прошла три теста, то вокруг головы манекена на пиктограмме степени безопасности при боковом столкновении появляется ореол в виде звезды. Если ореол зеленый, это означает, что автомобиль успешно прошел третий тест и получил дополнительные баллы, способные переместить его в пятизвездочную категорию. А те машины, у которых в стандартном оснащении нет «высоких» боковых подушек или надувных «занавесок», проходят испытания по обычной программе и не могут претендовать на высшую оценку Euro-NCAP.
Оказалось, что эффективно сработавшие защитные приспособления могут более чем на порядок снизить риск травм головы водителя при боковом ударе о столб. Например, без «высоких» подушек или «занавесок» коэффициент вероятности повреждения головы НIС (Head Injury Criteria) при «столбовом» тесте может достигать 10000! (Пороговой величиной НIС, за которой начинается область смертельно опасных повреждений головы, медики считают 1000.) Зато с применением «высоких» подушек и «занавесок» НIС падает до безопасных величин – 200-300.

Пешеход – самый беззащитный участник дорожного движения. Однако его безопасностью EuroNCAP озаботилось лишь в 2002 году, разработав соответствующую методику оценки автомобилей (зеленые звезды). Изучив статистику, специалисты пришли к выводу, что большинство наездов на пешехода происходит по одному сценарию. Вначале автомобиль бампером бьет по ногам, а затем человек, в зависимости от скорости движения и конструкции автомобиля, ударяется головой либо о капот, либо о ветровое стекло.

Перед проведением теста бампер и переднюю кромку капота расчерчивают на 12 участков, а капот и нижнюю часть лобового стекла делят на 48 частей. Затем последовательно по каждому участку наносят удары имитаторами ног и головы. Сила удара соответствует столкновению с человеком на скорости 40 км/ч. Внутри имитаторов размещены датчики. Обработав их данные, компьютер присваивает каждому размеченному участку определенный цвет. Зеленым обозначаются наиболее безопасные участки, красным – самые опасные, желтым – занимающие промежуточное положение. Затем, по совокупности оценок, выставляется общая «звездная» оценка автомобилю за безопасность пешеходов. Максимально возможный результат – четыре звезды.

За последние годы прослеживается четкая тенденция – все больше новых автомобилей получают «звезды» в пешеходном тесте. Проблемными остаются только крупные вседорожники. Причина – в высокой передней части, из-за чего в случае наезда удар приходится не по ногам, а по туловищу.

И еще одно новшество. Все больше автомобилей оснащаются системами напоминания о непристегнутом ремне безопасности (СНРБ) – за наличие такой системы на водительском месте эксперты EuroNCAP начисляют один дополнительный балл, за оснащение обоих передних мест – два балла.

Американская национальная ассоциация безопасности дорожного движения NHTSA проводит краш–тесты по собственной методике. При фронтальном ударе автомобиль на скорости 50 км/ч врезается в жесткий бетонный барьер. Более суровы и условия бокового удара. Тележка весит почти 1400 кг, а автомобиль движется со скоростью 61 км/ч. Такой тест проводится дважды – производятся удары в переднюю, а затем в заднюю двери. В США профессионально и официально бьет машины еще одна организация – Институт транспортных исследований для страховых компаний IIHS. Но ее методика несущественно отличается от европейской.

Заводские краш-тесты

Даже не специалисту понятно, что описанные выше тесты не охватывают всех возможных видов аварий и, следовательно, не позволяют достаточно полно оценить безопасность автомобиля. Поэтому все крупные автопроизводители проводят собственные, нестандартные, краш–тесты, не жалея при этом ни времени, ни денег. Например, каждая новая модель Мерседес до начала производства проходит 28 испытаний. В среднем на одно испытание уходит около 300 человеко-часов. Некоторая часть тестов проводится виртуально, на компьютере. Но они играют роль вспомогательных, для окончательной доводки автомобилей их разбивают только в «реале».Самые тяжелые последствия наступают в результате лобовых столкновений. Поэтому основная часть заводских испытаний имитирует именно этот вид аварий. При этом автомобиль врезают в деформируемые и жесткие препятствия под разными углами, с разными скоростями и разными величинами перекрытия. Однако и такие тесты не дают всей полноты картины. Производители стали сталкивать автомобили между собой, причем не только «одноклассников», но и машины разных «весовых категорий» и даже легковые с грузовиками. Благодаря результатам таких тестов на всех «фурах» с 2003 года стали обязательными противоподкатные балки.

С выдумкой заводские специалисты по безопасности подходят и к испытания боковыми ударами. Разные углы, скорости, места ударов, равновеликие и разновеликие участники – все, как с фронтальными тестами.

Кабриолеты и крупные вседорожники испытывают еще и на переворот, ведь по статистике число погибших в таких авариях достигает 40%

Часто производители испытывают свои автомобили ударом сзади на небольших скоростях (15-45 км/ч) и перекрытии до 40%. Это позволяет оценить, насколько защищены пассажиры от хлыстовых травм (повреждения шейных позвонков) и насколько защищен бензобак. Фронтальные и боковые удары при скоростях до 15 км/ч помогают определить степень ущерба (т.е. затраты на ремонт) при мелких авариях. Отдельным испытания подвергаются сиденья и ремни безопасности.

А что предпринимают автопроизводители для защиты пешеходов? Бампер изготавливают из более мягкого пластика, а в конструкции капота применяют как можно меньше усилительных элементов. Но главная опасность для жизни человека – подкапотные агрегаты. При наезде голова проминает капот и натыкается именно на них. Здесь идут двумя путями – стараются максимально увеличить свободное пространство под капотом, либо снабжают капот пиропатронами. Датчик, расположенный в бампере, при ударе подает сигнал на механизм, вызывающий срабатывание пиропатрона. Последний, выстреливая, приподнимает капот на 5-6 сантиметров, защищая тем самым голову от удара о жесткие выступы подкапотного пространства.

Куклы для взрослых

Все знают, что для проведения краш – тестов используются манекены. Но далеко не всем известно, что к такому, казалось бы простому и логичному решению пришли не сразу. В начале для испытаний использовались человеческие трупы, животные, а в менее опасных тестах участвовали живые люди – добровольцы.

Пионерами в борьбе за безопасность человека в автомобиле выступили американцы. Именно в США еще в 1949 году был изготовлен первый манекен. По своей «кинематике» он больше походил на большую куклу: его конечности двигались совсем не так, как у человека, а тело было цельным. Только в 1971 году GM создали более-менее «человекоподобный» манекен. А современные «куклы» отличаются от своего предка, примерно как человек от обезьяны.

Сейчас манекены изготавливаются целыми семействами: два варианта «отца» разного роста и веса, более легкая и миниатюрная «супруга» и целый набор «детей» – от полуторагодовалого до десятилетнего возраста. Вес и пропорции тела полностью имитируют человеческое. Металлические «хрящи» и «позвонки» работают как человеческий позвоночник. Гибкие пластины заменяют ребра, а шарниры – суставы, даже ступни ног подвижны. Сверху этот «скелет» обтянут виниловым покрытием, упругость которого соответствует упругости человеческой кожи.

Внутри манекен с ног до головы напичкан датчиками, которые во время испытаний передают данные в блок памяти, расположенный в «грудной клетке». В итоге стоимость манекена составляет – держитесь за стул – свыше 200 тысяч долларов. То есть, в несколько раз дороже подавляющего большинства испытуемых автомобилей! Зато такие «куклы» универсальны. В отличие от предшественников, они годятся для проведения и фронтальных, и боковых тестов, и наезда сзади. Подготовка манекена к проведению испытания требует точной настройки электроники и может занимать несколько недель. Кроме того, непосредственно перед тестом, на различные участки «тела» наносят метки краской, чтобы определить, с какими частями салона происходит контакт во время аварии.

Мы живем в компьютерном мире, а потому специалисты по безопасности активно используют в своей работе виртуальное моделирование. Это позволяет собрать гораздо больше данных и, кроме того, такие манекены практически вечны. Программисты Toyota, например, разработали более десятка моделей, имитирующих людей всех возрастов и антропометрических данных. А на Volvo даже создали цифровую беременную женщину.

Заключение

Каждый год во всем мире в ДТП погибают около 1,2 миллиона человек, а полмиллиона получают травмы и увечья. Стремясь привлечь внимание к этим трагическим цифрам, ООН в 2005 году объявило каждое третье воскресенье ноября Всемирным днем памяти жертв дорожных аварий. Проведение краш – тестов позволяет повысить безопасность автомобилей и снизить тем самым вышеприведенную печальную статистику.

Источник https://journal.tinkoff.ru/guide/crash-test/

Источник https://avtocod.ru/blog/post/samye-bezopasnye-avto-pri-stolknovenii-na-dorogah

Источник https://avtonov.info/bezopasnost-avtomobilja