Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска: описание, принцип действия, плюсы и минусы

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и «МакФерсон» спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только – далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на «Ягуар Е-Туре» в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

• Подрамника.
• Поперечных и продольных рычагов.
• Опоры ступицы.
• Амортизаторов и пружин.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

• Нижний задний.
• Передний.
• Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний передний рычаг подвески отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага – по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная задняя подвеска, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска – это:

• Комфорт.
• Отсутствие сильных ударов на кузов.
• Увеличенное сцепление колес с дорогой.
• Возможность поперечной и продольной регулировки.

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше — балка или многорычажная подвеска, — стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток – это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее – ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить – это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить.

Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При замене сайлентблоков нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние шарнира равных угловых скоростей. На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем резиновые уплотнители и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.

Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество – это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор — балка или многорычажка, — стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

Многорычажная подвеска

На автомобилях применяются разные типы подвесок, как независимых, так и зависимых. Наиболее широко используемая сейчас компоновка авто, в котором спереди устанавливаются стойки МакФерсона, а на задней оси – полузависимая торсионная балка. Ближайшим конкурентом этим двум типам является многорычажная подвеска, которой все чаще оснащаются авто.

Как и у любого другого вида подвески машин, у многорычажки есть свои конструктивные и эксплуатационные особенности, положительные и отрицательные стороны. Поэтому считать ее идеальной для использования на авто нельзя, она – всего лишь еще один вариант составляющей ходовой части, которая по определенным критериям лучше других, но и негативные качества тоже присутствуют.

Конструктивные особенности

Многорычажная подвеска, как все независимые виды, является универсальной и может применяться на обеих осях авто. Но чаще она все же ставиться на задней оси, хотя есть авто, у которых многорычажка стоит спереди.

Многорычажная подвеска не является какой-то новой разработкой, мало того, она – всего лишь доработанная версия одного из самых старых типов – двухрычажной независимой. Да и использовать ее на авто начали уже достаточно давно.

Задняя подвеска Mercedes-Benz

Вся суть конструкции этого вида заключается в том, что поперечные рычаги двухрычажной подвески (которые обычно имели А-образную форму) попросту разделили, тем самым получив вместо двух (верхнего и нижнего) – четыре рычага. Хотя в некоторых вариациях этой подвески верхний рычаг так и остался А-образным и он один. Дополнительно в конструкцию многорычажки добавили еще один рычаг – продольный.

Поскольку многорычажная подвеска – независимая, для борьбы с раскачиванием несущей части, уменьшения ее кренов и обеспечения постоянного сцепления колес с дорожным полотном применяется стабилизатор поперечной устойчивости.

Составные части

Классическая многорычажка в свою конструкцию включает:

• Раму или подрамник;
• Рычаги поперечные (верхний и два нижних);
• Рычаг продольный;
• Ступичная опора (вместе со ступицей);
• Амортизатор;
• Пружина;
• Стабилизатор поперечной устойчивости;
• Соединительные элементы (сайлент-блоки, шаровые опоры).

Выше указано, что поперечных рычагов — три, поэтому верхний имеет А-образную форму. Но есть и вариант подвески, когда он также разделен на два элемента.

Передняя многорычажная подвеска Audi

Несущей частью в многорычажной подвеске выступает подрамник или рамная конструкция. Именно к ним подсоединяются все рычаги посредством резинотехнических изделий – сайлент-блоков.

Второй конец этих рычагов соединен с опорой ступицы. Если многорычажка установлена на управляемой оси, то соединение осуществляется при помощи шаровых опор, что и позволяет ступице изменять угол положения. На задней же оси надобности в этом нет, поэтому шаровые шарниры не нужны и вместо них используются все те же сайлент-блоки.

Задняя многорычажная подвеска Audi

Здесь стоит упомянуть, что сейчас активно развивается идея подруливаемых задних колес (они тоже являются поворотными). И в этом случае в конструкции задней многорычажки применяются шаровые элементы.

В любой вариации многорычажки нижних рычагов – всегда два и располагаются они под определенным углом друг к другу. При этом один из них (задний) является основным и на него приходится большая часть нагрузок. Дополнительно он выступает в качестве нижней опоры для пружины. Передний же нижний рычаг воспринимает меньше усилий, но он является регулируемым, что позволяет устанавливать угол схождения на колесах.

Амортизатор в такой подвеске располагается отдельно от пружины, внизу он крепиться к ступичной опоре, а вверху – к несущей части.

Продольный рычаг предотвращает смещение колеса в продольном направлении. Это явление присутствовало в двухрычажной подвеске и несло в себе негативный эффект. Использование же дополнительного рычага дало возможность от него избавиться.

Стабилизатор — единственный элемент, который соединяет между собой подвески двух колес одной оси. Как обычно, в центральной части он фиксируется к подрамнику или кузову, а вот концы его могут соединяться с разными составными частями подвески – нижним задним или продольным рычагами, ступичной опорой, корпусом амортизатора. К одним элементам концы крепятся напрямую через резиновые втулки, к другим – посредством стоек.

Принцип работы. Положительные и негативные стороны

Принцип работы многорычажной подвески не отличается от двухрычажной. Поперечные рычаги обеспечивают возможность смещения колеса вверх-вниз относительно кузова, а вероятность продольного его перемещения исключается продольным рычагом. Пружина, амортизатор гасят все усилия, которые получает колесо от дорожного полотна и исключают их передачу на кузов. Стабилизатор, как уже отмечено, предотвращает крены и раскачивание кузова. В целом, ничего нового.

Многорычажная подвеска обладает рядом преимуществ перед другими видами независимой подвески. К ее положительным качествам относятся:

• Обеспечение плавности хода авто и бесшумности работы самой подвески. Достигается это благодаря большому количеству используемых резинотехнических элементов в соединениях, которые также гасят вибрации;
• Сохранение угла развала колес оси при работе подвески. В стойках МакФерсона развал при смещении колеса относительно кузова нарушается, что приводит к ухудшению управляемости и повышенному износу шин. Многорычажная подвеска удерживает колесо под заданным углом независимо от его положения к кузову;
• Исключение вероятности продольного смещения колеса. В двухрычажной подвеске при определенных условиях (торможении во время вхождения в поворот) колесо, идущее по наружному радиусу, из-за работы рычагов на изгиб отклонялось относительно кузова, что могло стать причиной заноса. У многорычажки же, благодаря расположению поперечных рычагов под углом в сочетании с наличием продольного рычага, указанный негативный фактор полностью исключен.

Основным же недостатком этого типа подвески является дороговизна — как ее самой, так и обслуживающих работ. Как и в любой подвеске, «слабым звеном» в ней являются резинотехнические элементы, которые изнашиваются и требуют замены сравнительно часто. А сейчас многие автопроизводители внедряют модульное обслуживание, подразумевающее замену узла в сборе, а не только определенных его частей.

В случае с подвеской, эта тенденция приводит к тому, что для восстановления нормальной работы подвески менять придется рычаги, поскольку они считаются неразборными. Хотя это не совсем так и при желании можно найти все требуемые резинотехнические элементы но только сторонних производителей.

Улучшения и новые разработки

Из-за своего недостатка многорычажная подвеска пока не получила широкого распространения и ей скоро не удастся заменить МакФерсон в сочетании с торсионной балкой. Ее устанавливают только на автомобили премиумного класса.

Каким-либо изменениям многорычажная подвеска вряд ли будет подвергаться. Упростить ее конструкцию не получиться, поскольку в таком случае она превратиться в двухрычажную, а увеличение составных элементов приведет к повышению и без того немалой стоимости.

Если уж и говорить об улучшении подвески, то это касается только амортизатора. Многорычажка позволяет использовать амортизаторы с меняющимися параметрами работы.

Также этот тип подвески дает возможность использовать функцию подруливания колес задней оси. Но в этом случае в конструкцию подвески никаких изменений не вноситься. Просто задняя ось оснащается рулевыми тягами с сервоприводами, управляемым от ЭБУ.

Полноуправляемое шасси Porsche

В общем многорычажная независимая подвеска – еще один, причем неплохой, вариант составляющей ходовки. По одним параметрам он превосходит иные виды, где-то уступает им, поэтому сказать, что она лучшая – невозможно.

Но странный стук зовет: как проверить и починить многорычажную подвеску

До недавнего времени считалось, что машина с многорычажкой сзади – это так же редко и дорого, как концерт Пола Маккартни на Красной площади. Но времена меняются, и сегодня такая подвеска встречается всё чаще и чаще, причём даже на вполне бюджетных машинах. И поэтому её диагностика становится вопросом достаточно насущным. Хорошо, если ваш автомобиль обслуживают в хорошем автосервисе. А что, если хороший сервис он видит реже, чем солнечное затмение, а всё ТО сводится к замене масла плюс-минус раз в 15 тысяч или как повезёт? Тут без навыков самостоятельной диагностики не обойтись. Давайте посмотрим, как эту операцию проводят в мастерской. Но сначала немного подкуёмся теоретически.

Три, четыре, пять

В ся история создания машин – это попытка сделать их чуть лучше (или продать чуть дороже). Как только передний привод у среднестатистических седанов и хетчбэков стал нормой, появилась возможность сделать заднюю подвеску более прогрессивной. Раньше этому мешал неразрезной мост, но теперь его нет, так что простор для полёта фантазии открывается огромный.

Первой идеей стала, конечно же, упругая балка. Вещь, безусловно, надёжная, простая и дубовая, но не идеальная. Отельной скорбящей толпой стоят владельцы Пежо и некоторых «китайцев» с подшипниками в торсионной балке, но и остальных она может иногда огорчить не самой лучшей управляемостью. Дело в том, что с такой подвеской задние колёса всё равно связаны между собой, да и неподрессоренная масса оказывается значительной.

Первые попытки поставить колёса на отдельные рычаги предприняли в 1961 году на Jaguar E-type и в 1979 году на Porsche 928. Получилось хорошо, но до массовости было ещё очень далеко. Более массово это решение применили на Mercedes-Benz 190 (W201) в 1982 году. Его пятирычажную конструкцию нельзя назвать самой простой, бывает и попроще – на трёх рычагах, но она оказалась не только эффективной, но и не слишком дорогой в эксплуатации. Отличную управляемость обеспечивала одна особенность этой подвески: заднее нагруженное колесо отклонялось внутрь поворота. Так появилось понятие подруливающей подвески.

Затем многорычажные подвески появились на других «немцах»: Audi и BMW . Как вы уже заметили, слава дорогой подвески у многорычажки появилась не на пустом месте, все перечисленные выше автомобили (кроме отчасти W201) никак не претендуют на роль ширпотребных свистелок прошлого. Да и W201 имел очень даже заряженные версии, существенно отличающиеся от любимых немецкими таксистами экземпляров с 75-сильными дизелями.

У нас в стране многорычажка вначале не встретила одобрения среди консервативно настроенного общества. Причин на то несколько. Во-первых, наши производители сами до сих пор не могут построить легковой автомобиль с такой подвеской (или не хотят, хотя кто их знает). И это не удивительно. Не хочу пинать ныне дохлую собаку, но кое-кто от шкворней в передней подвеске до последнего не смог отказаться, шаровые опоры на «Волгах» появились только в четвёртом поколении ГАЗ-3102 в 2003 году. Какая уж тут многорычажка…

Во-вторых, знакомство с этим типом подвески началось у нас с ремонта сильно уезженных иномарок. При этом – в условиях отсутствия запчастей к ним. А так как многорычажка устроена сложнее привычной балки, то и ресурс некоторых её частей (в основном, конечно, сайлентблоков) меньше, чем у более простой полузависимой подвески. Слава муторной и ненадёжной конструкции просто не могла не прилипнуть к этому узлу.

Первые бюджетные иномарки, доступные на нашем рынке, могли порадовать только балкой. Первый действительно популярный автомобиль с многорычажкой – это, пожалуй, Hyundai Accent. Тут, правда, корейцы удивили: подвеска у них получилась практически неубиваемая, но управляемость у Акцента очень неважная. Обычно бывает наоборот.

Зато Ford Focus первого поколения, так полюбившийся офисным работником и прозванный за это в народе «планктономобилем», имел просто удивительную управляемость во многом как раз благодаря задней подвеске. Конструктивно подвеска всех трёх поколений Фокусов не менялась, и как раз на примере этого автомобиля и рассмотрим, как проводят диагностику многорычажки в сервисе.

В качестве подопытного мы пригоним Фокус 2002 года выпуска с туманным прошлым и неясным будущим, родной пробег которого можно оценить тысяч в триста. Разбираться с его рычагами нам поможет «Дисконт Автосервис РОЛЬФ» и в лице специалиста СТО Сергея Стружака. Что же, надеваем перчатки.

Тянем-потянем…

Переживая за нашего подопытного старичка, поднимаем его потихоньку. Странно, но у этого Фокуса кузов оказался крепким: пол и пороги не гнилые, переживать за него не стоило. Может, там и подвеска в идеальном состоянии?

Нет, нам повезло: тут есть, на что посмотреть.

В общем-то, вся диагностика сводится к проверке амортизаторов, пружин и сайлентблоков рычагов.

С амортизаторами всё просто: нет потёков – значит, всё хорошо. Разумеется, если они уже не вытекли полностью. Но амортизаторы в нашем случае рабочие, следов масла на них нет. А если бы с ними что-то оказалось не так, то пришлось бы отдать по 1 900 за каждый амортизатор и замену пары ещё 1 600 рублей. Радуемся и смотрим пружины.

По словам мастера, пружины тут «вечные». Соглашусь, но иногда они ломаются. В этом случае диагностировать нечего: сломанную пружину видно сразу. У нас они целые, поэтому переходим к самому интересному, к рычагам.

В них нас интересуют в основном сайлентблоки. Для их проверки нам потребуются только монтажка, фонарик, немного физических сил и внимания.

Если сайлентблок умер окончательно, то этот факт виден и без помощи монтажки. Например, классические трупы видны вместо передних сайлентблоков заднего продольного рычага. Оригинальные они стоят 2 500 рублей, аналоги – от 1 000. Замена обойдётся в три тысячи за сторону.

Следующий рычаг – серповидный, он же – верхний поперечный. Тут у нас всё в порядке, новые не только сайлентблоки, но оба рычага в сборе. В сборе они, кстати, стоят по 3 500 рублей за штуку, замена обойдётся в 1 800 рублей за сторону.

Для более качественной проверки придётся взять монтажку и покачать рычаги около сайлентблоков, уперевшись ей в любую неподвижную часть. Если при нажатии на монтажку видны следы расслаивания сайлентблока, то его придётся менять.

Для проверки сайлентблоков задних нижних рычагов (поперечных или подружинных) монтажка не понадобится. Тут ещё одна типичная картина мёртвых резинок. Обратите внимание на смещение рычага в поперечине. Это говорит о том, что сайлентблок в этом месте мертвее Тутанхамона. Если же на глаз этого не заметно, то в помощь придётся опять звать монтажку.

Что с ними можно сделать? В идеале возможны два вида ремонта. Первый – замена только сайлентблоков рычага, комплект которых обойдётся в 2 400 рублей за четыре штуки. Такая работа в сервисе стоит пять тысяч рублей. Но такой способ подходит только первый раз. При втором ремонте придётся менять рычаги в сборе: отверстия в нём становятся овальными, и бесконечно менять в них сайлентблоки не получится. К тому же у первых Фокусов эти рычаги из-за коррозии, бывает, ломаются. Так что лучше не рисковать и заплатить за них по 3 800 и за замену ещё 3 000 за обе стороны.

В нашем случае второй вариант явно предпочтительнее, тем более, что менять придётся весь комплект сайлентблоков: они своё отъездили уже с обеих сторон.

Теперь проверяем стабилизатор поперечной устойчивости и его стойки. Втулки стабилизатора со временем тоже теряют геометрию и становятся овальными. Но у нас они явно заменены, так же, как и стойки – они почти новые.

Теперь переходим к деталям, которые кажутся многим незначительными – к болтам. Самую большую головную боль вызывают развальные болты. То есть, которые крепят задние нижние рычаги к поперечине. Они ржавеют быстро, поэтому если их не смазывать в профилактических целях хотя бы раз в два года, открутить их становится невозможно. В этом случае их обычно срезают.

По большому счёту, все болты многорычажки в продаже есть отдельно, можно обойтись покупкой только необходимых. Но на практике комплект всё равно обойдётся дешевле (стоит он три тысячи), чем покупка этих болтов по отдельности. Хотя есть настойчивые люди, которые подбирают сюда болты от наших автомобилей. Например, в Интернете можно встретить рассказы о том, как при замене подпружинных рычагов обходились болтами, купленными в «вазовском» магазине. Может, кому-то эта информация пригодится, но я вам этого не советовал.

Собственно на этом осмотр и заканчивается. Как видите, ничего сложного, но проводить его надо.

Зачем проверять многорычажку?

Начну издалека. Многорычажку придумали для того, чтобы передвигаться в машине было более комфортно и безопасно. Если она перестаёт работать так, как это было задумано её конструкторами, об этих её преимуществах придётся забыть.

Говорят, что хороший стук сам наружу выйдет. Так вот, несмотря на печальное (да ладно, чего уж там – убитое) состояние части сайлентблоков, подвеска этого Форда хранит гробовое молчание. Это очень странно, но она не издаёт ни единого звука, хотя, судя по результатам диагностики, она должна грохотать на каждой кочке как барабанщик панк-группы под психотропными веществами. В этом случае её неисправность можно заметить только по снижению управляемости и ускоренному износу шин. Но на шинах износа нет, да и на дороге этот автомобиль стоит на удивление хорошо и на прямой, и в поворотах. А ремонтировать эту подвеску уже пора давно. Поэтому чтобы не упустить тот момент, когда можно отделаться малой кровью, проверять многорычажку нужно периодически.

У разных автомобилей в силу отличия конструкций средний срок её службы может быть разным. Влияет на него и условия эксплуатации, но хотя бы раз в 60-80 тысяч километров полазить с монтажкой там придётся.

И вот тут жителям небольших городов с хорошими дорогами повезло больше, чем жителям Москвы и Петербурга: если у вас зимой не перебарщивают с реагентами, то необходимость ремонта может возникнуть гораздо позже – при пробеге 120-130 тысяч километров. Если, конечно, вы не собираете все ямы на дорогах и не гоняете по просёлочным дорогам.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность «Дисконт Автосервису РОЛЬФ» и лично специалисту СТО Сергею Стружаку (СПб, ул. Савушкина, д.103, лит.Б, +7(812)3333-0-86)

Источник https://fb.ru/article/287465/mnogoryichajnaya-podveska-opisanie-printsip-deystviya-plyusyi-i-minusyi

Источник http://autoleek.ru/hodovaja-chast/podveska/mnogorychazhnaya-podveska.html

Источник https://www.kolesa.ru/article/no-strannyj-stuk-zovet-kak-proverit-i-pochinit-mnogorychazhnuyu-podvesku