Отзыв владельца с АКПП 2.0 4WD

Отзыв владельца с АКПП 2.0 4WD

Михаил. Петрозаводск.
Здравствуйте. Размещаю свой отзыв о Крета с АКПП после 8 месяцев владения автомобилем, в котором хочу поделиться своим впечатлением об автомобиле в целом и некоторых нюансах и особенностях эксплуатации.

В декабре 2016 года приобрел полноприводный Крета с АКПП с двигателем объемом 2.0 литра в самой простой комплектации. Машина была выпущена на конвейере в Санкт-Петербурге в ноябре 2016. После месяца ожидания, подъехал в автосалон и получил автомобиль со всеми необходимыми для дальнейшего оформления документами. Затем поставил на учет в ГИБДД.

Первые впечатления

До этого у меня была Лада-Приора 2010 г.в с двигателем 1,6 и МКПП, сравнение с которой проводить даже не хочется. Новый Хендай по всем показателям значительно превосходит “вазовскую” Приору по всем показателям.

Отлично запускалась при – 25 в январе, при этом за считанные минуты нагревался двигатель до рабочей температуры и салон автомобиля, лед со стекол сходил на глазах и не нужно было пользоваться специальным скребком, как я это делал постоянно на Приоре.

Что касается ходовых качеств, то здесь необходимо отдать должное надежной и простой конструкции АКПП. Которая ни разу не подвела за 8 месяцев ежедневной эксплуатации. Во время разгона, производиться четкое и своевременное переключение передач, независимо от дороги и характеристики движения.

Автомат включает передачу как нужно и когда нужно, при резком наборе скорости при обгоне на трассе и при плавном начале движения по заснеженной дворовой территории. При этом не слышно никакого постороннего гула и вибраций от КПП и силового агрегата, ни разу коробка не вставала в аварийный режим и не выдавала ошибок.

Все минусы авто
Корейский кроссовер Хендай Крета является новинкой на внутреннем рынке, которая заполучила достаточно большое…

При выборе автомобиля, боялся что автоматическая система полного привода будет работать некорректно и не включаться в необходимый момент, как это бывает в некоторых китайских автомобилях. Также, был страх перед использованием автомата в зимнее время при пробуксовке на льду, думал что АКПП будет автоматически повышать передачи при застревании автомобиля, тем самым увеличивая обороты колес.

Все подозрения разрешились, при поездке на выходные в деревню когда был сильный липкий снегопад, многие переднеприводные автомобили не могли тронуться с перекрестка, не говоря уже при движение в гору. Со мной таких неприятностей не случилось благодаря достаточно мощному двигателю и четкой отлаженной работе автомата и системы подключения полного привода.

Отзывы владельцев Хендай Крета 2018 года
Хендай Крета все чаще можно увидеть на дорогах страны, что означает определенную популярность этой модели среди наших…

При малейшем ухудшении дорожного покрытия или изменении угла наклона, гидроэлектромуфта подключает задний мост, всегда в нужное время.

Так прошли первые месяцы эксплуатации, за время которых ни разу не производил доливки масла и тормозной жидкости, машина всегда легко запускалась и не разу не подводила в любую погоду. Специфика работы обязывает меня проезжать по 150 км за день, несколько раз доливал антифриз в систему охлаждения, но это нормальное явление для любого автомобиля.

Сосед, у которого Рено-Дастер, удивлялся что езжу по много, каждый день, и ни разу не было малейшей поломки, а сам он заменил второй гидротрансформатор за 2 года, но может машина такая попалась.

В общем Крета превзошла все мои ожидания, отличная динамика разгона и полный привод, в машине тепло в любую погоду, двигатель работает как часы, при отсутствии места стоянки во дворе, благодаря системе полного привода можно смело въехать прямо в снег и оставить машину там, что не под силу автомобилям с передним приводом, даже с высокой посадкой.

Обобщаем отзывы владельцев ч.2
Линейка кроссоверов Хендай Крета сегодня очень популярна. В настоящее время это один из лидеров среди компактных…

Текущее обслуживание

Сам я в прошлом судовой моторист, и привык все делать своими руками, не смотря на то, что автомобиль находиться на гарантийном обслуживании. После прохождения первых 3000 км решил заменить масло в картере двигателя и коробке передач, между делом подтянуть некоторые болты, осмотреть фильтры и свечи зажигания. В гараже есть удобная смотровая яма и печное отопление, дело было в марте.

В выходной день загнал машину в гараж и произвел замену масла в двигателе. Шестигранным ключом отвернул пробку поддона и слил старое масло. Меня удивило то, что масло абсолютно чистое, как подсолнечное и в нем совсем нет металлической стружки. В “жигулях”, несмотря на наличие магнитной пробки, примесей в масле после слива было достаточно. Заменил сразу фильтр, на такой же оригинальный.

Хендай Крета 1,6 Active 4WD на механике
Вот преодолена первая тысяча километров. Хочу оставить отзывы об автомобиле Хендай Крета Актив с опционным пакетом…

Специалисты советуют менять масло в АКПП после 2500 км, что я и сделал. Готовился к сложному процессу по замене, как в АКПП в некоторых иномарках, на практике все оказалось очень просто – две пробки, одна заливная в верхней части коробки, вторая сливная в нижней части. Слил масло, при помощи специальной масленки залил новое. Все очень просто как в “жигулях” и под силу каждому автовладельцу. После замены “вылезла” ошибка о низком давлении, которая устранилась при начале движения, ничего страшного в этом нет, масло не успело разойтись по картеру.

Сразу поменял воздушный фильтр и фильтр салона, осмотрел свечи – порадовало наличие равномерного коричневого нагара, которое показывает что качество смеси в норме.

Что лучше Хендай крета или Киа Спортейдж
Хендай Крета представляет собой новую модификацию городского паркетника. Продажи автомобиля стартовали в 2016 году. Его…

Заключение

За восьмимесячный период эксплуатации моя крета 2.0 с АКПП прошла 30000 км, за текущий период выполнялись следующие работы по обслуживанию:

• замена масла и фильтров двигателя и АКПП;
• замена воздушного и салонного фильтров;
• установка новых свечей зажигания;
• установка передних и задних колодок.

Колодки еще не выработали свой ресурс, но решил перед зимой произвести замену. Во время движения по городу или трассе не возникало остановок из-за выхода из строя какой либо детали или механизма. Расход топлива, несмотря на мощный двигатель, не большой и соответствует указанной производителем норме.

Из произведенных мною ремонтных работ была выполнена подтяжка ремня ГРМ, установка на место слетевшей накладки дефлектора печки, и подтяжка крепления стойки задней двери.

Что касается состояния лакокрасочного покрытия, машина всю зиму стояла на улице во дворе, после проведения весенней мойки не обнаружил ни одного визуального дефекта (рыжики, пузыри), был небольшой налет от антигололедных дорожных реагентов, после смыва которого, покрытие осталось в прежнем состоянии.
За 30000 км и почти год эксплуатации ни разу не обращался в автосервис и не случилось ни одной серьезной поломки.

Creta 2.0 AT 4 WD на видео:

Отзывы владельцев Хендай Санта Фе

Крета 1,6 на механике: отзыв владельца

О чем говорят владельцы Хендай Крета 2019 года

Хендай Крета в новом кузове – отзыв владельца

Хендай Крета 2020: о чем говорят владельцы машины

Автоматическая коробка передач. Рассказ для новичков на основе моих ошибок. ⁠ ⁠

В этой статье я хотел бы затронуть такую, немного не характерную для моего профиля, тему. А именно, как правильно эксплуатировать коробку автомат на вашем авто и что ни в коем случае нельзя делать при вождении с такой коробкой.

Все, что я вам буду сегодня рассказывать про работу и эксплуатацию автоматической коробки передач основано по большей части на собственном опыте, а точнее на неправильной ее эксплуатации. Да-да, именно на неправильно эксплуатации непосредственно мной, т.е. на моих собственных ошибках.

Для тех, кто считает себя профи и знает об устройстве авто достаточно много сразу хочу сделать заявление:

Я не гуру в устройстве автомобиля, а только учусь, причем пока в основном на своих ошибках!) Все сказанное мной ниже, это знания почерпнутые мной из соответствующих источников в сети и общении со спецами своего дела, а также в результате эксплуатации своего авто. Эти знания не являются истиной в последней инстанции и могут быть вами, как подтверждены, так и опровергнуты. Если вам интересна эта тема, жду ваших комментариев.

Также приношу извинения, если мной будут как-то некорректно написаны некоторые термины и названия, я описываю все своими словами, понятными для рядового обывателя.

Отдельное слово для хейтеров: я не верю в то, что впервые сев за руль своего авто, вы знали абсолютно все об его устройстве и правильной эксплуатации, вы были такими же зелеными чайниками, как и я в тот момент, когда приобретал свою машину.

Кстати, про машину. Это Киа Рио 2010 года выпуска, купленная мной в 2013 году в автосалоне подержанных авто, и на тот момент, я не знал, практически ничего о том, как правильно выбрать подержанный автомобиль (да и в принципе не особо интересовался машинами до момента поступления в автошколу), но это уже тема другой статьи.

Так вот Киа Рио 2010 II JB, седан, двигатель 1,4, 97 лошадей, 4х ступенчатый автомат старого образца. Почему старого, и на какие типы вообще делятся коробки автоматы? А делятся они на 2 типа: старые коробки являются обслуживаемыми, а новые не обслуживаемыми, но это полная чушь. На самом деле они, в той или иной степени, обслуживаемые все.

Особенно это обслуживание касается замены масла и фильтра.

Если вам говорят, что ваша АКПП необслуживаемая и срок замены масла в ней равен сроку ее службы, то это полный бред. По сути обслуживание коробки автомата заключается в том, что вы можете ее разобрать, т.е. снять поддон, заменить фильтр, заменить масло, прочистить и продуть коробку.

В необслуживаемых АКПП такой возможности нет, но замену масла там всегда можно сделать и делать это нужно еще чаще, чем на обслуживаемых коробках. На необслуживаемых коробках рекомендуется менять масло каждые 40-45 тысяч пробега, пока масло не загрязнилось и не стало оседать на деталях коробки.

Замена масла в АКПП является одним из важных моментов, которым нельзя пренебрегать при эксплуатации. Масло и фильтр желательно менять каждые 50-60 тысяч пробега. Максимальный этап замены — 70-80 тысяч, но это уже край.

Когда я приобретал свой автомобиль, на нем уже было 56000 пробега, надеюсь, что пробег был не скрученый. И сказать по правде, менялось ли масло на тот момент, во время прохождения ТО в 2013 году, я не помню, да и не заморачивался я тогда об этом, отдали машину официалам, благо она на гарантии была еще, они там что-то сделали, заменили масло в движке, свечи, бла-бла-бла, в общем было откровенно по фиг. Да-да, ругайте меня!

Сейчас на моем авто пробег порядка 108 тысяч, и масло в коробке я поменял как раз недавно, так вот старое масло было напрочь черным и воняло гарью, что ваш копченый шашлык. Собственно, что же побудило меня к замене масла? Не срок замены, хотя в общем-то через 10 тысяч уже должна была бы быть замена по регламенту. Нет. Просто у меня внезапно начала пинаться коробка. Для тех, кто в танке, пинки коробки наблюдаются при переключении передач во время движения, а также характерны пробуксовкой авто при довольно длительном показателе оборотов в районе 2,5-3-3,5 тысяч.

Так вот, замена масла ни фига не решила проблему. Коробка, как пиналась, так и продолжает пинаться. В данный момент я занимаюсь ее ремонтом, и за время поиска специалистов я нарыл довольно много информации об устройстве коробки автомата, о правильной ее эксплуатации и понял, что многие вещи которые запрещены при езде на автомате, я, к сожалению делал, не задумываясь о последствиях.

Про паркинг (Р)

Бытует мнение, что обладателям авто с коробкой автоматом не обязательно ставить машину на ручник при стоянке на горке. Это в корне не верно, особенно, если вы ставите машину на наклонной поверхности с углом более 30 градусов. В парковочной системе АКПП существует специальный рычажок или штырь, его по разному называют, замыкающий шестерню и предотвращающий движение авто. Но, если этот штырь неисправен или изношен, то под давлением веса автомобиля, он может сломаться и тогда ваша машина покатиться вперед или назад, смотря, как она стоит. Соответственно, если вы паркуетесь на уклоне, в общем-то на любом по крутизне, я считаю, обязательно, помимо включения непосредственно режима паркинг, ставьте авто на ручник. Этим требованием я никогда не пренебрегал, привычка ставить на ручник осталась еще со времени обучения в автошколе, так как учился водить я на механике. Говорят, в морозы ручник может замерзнуть. У меня такого не было, хотя я по возможности старался не парковаться в морозы на уклоне, особенно на ночь.

Про перегрев

Нельзя допускать перегрева автомата. А я допускал. Как? Когда вы крайний раз буксовали на своей коробке автомате? Я вот буксовал этой зимой в собственном дворе, очень так знатно причем, и прошлой зимой тоже. И если в эту зиму удалось выбраться своими силами, спасибо пацанам, что помогли вытолкнуть, то в прошлом году мы застряли довольно далеко от дома и пришлось даже вытягивать машину тросом, что тоже крайне не рекомендуется делать на коробках автоматах. Ни вас, ни вы сами по возможности не должны буксировать на автомате. В крайнем случае, если нет другого выхода, буксовать можно на пониженных передачах или в режиме ручного переключения передач. Делал ли я так? Конечно же нет! Автоматическая коробка создана для комфорта. Не нужно лезть на ней в грязь, снег и прочие говны. После тех случаев я стал 10 раз осматривать место парковки на предмет, а не застряну ли я там, ну это зимой естественно.

Про нейтральную передачу

Как часто у вас было желание включить нейтральную передачу или режим паркинг во время кратких остановок во время движения в пробке? Не могу сказать, что у меня это желание часто возникает, но возникает-таки. Нейтралкой практически не пользовался в эти моменты, а вот паркингом — да. Если вы долго стоите на месте, 5-10 минут, да можно поставить на нейтралку или паркинг. Но если у вас обычное движение черепахи в пробке, не нужно (извините за выражение) дрочить рычаг туда сюда, вы тем самым убиваете коробку, так как она в режиме драйв как раз создает оптимальное давление для фрикционов и они корректно работают, а вот это постоянное дрочение переключателя передач их размыкает и смыкает, и тем самым выводит из строя.

Про резкие старты

После окончания обучения в автошколе, успешного прохождения экзамена в ГИБДД и получения водительских прав я пару раз ездил с директором автошколы на его Тойоте Камри с автоматом. Просто чтобы попрактиковаться именно в вождении на автомате. И вот как раз тогда я страдал болезнью резкого старта, за что меня тогда и ругал Валерий Анатольевич.

Он меня постоянно ругал за то, что я слишком резко газую с места. Был у меня такой косяк. Но я от этого косяка успешно избавился и больше так не делал. И вы так тоже не делайте, потому что не надо рвать коробку автомат, она не предназначена для этого.

Про прогрев

Рекомендации по прогреву авто справедливы, как для механики, так и в обязательном порядке для автоматической трансмиссии. Прогревать нужно обязательно! Прогревал ли я каждый раз в морозы свою машину, конечно же нет! А если и прогревал, то делал это, как выяснилось, практически всегда не правильно. Проблема еще усугублялась тем, что в данной комплектации моего авто нет датчика температуры двигателя. Если вкратце, то вам нужно перед началом движения, прогреть двигатель до минимально допустимой температуры, при которой масло в приборах приобретает необходимую концентрацию, обычно это 50 градусов, причем не включая печку, до этой температуры двигатель прогреется минут за 5. Прогрели до 50 градусов, начали движение, не резко, без нажатия газа в пол и т.д. Минут за 7-10 двигатель прогреется до 90 градусов и вот тогда уже можно включать печку, и температура в машине моментально повысится. Многие же обычно как делают, заводят машину, врубают на полную печку, греются пару минут и вперед, с ревущим на полную вентилятором печки. Как быстро машина нагревается в таком режиме? Минут 15 или 20, проверено лично мной!

Про переключение передач

Замечали ли вы за собой такую вещь, как переключение передач с передней на заднюю или обратно, до полной остановки авто? Проанализировав свою манеру вождения за прошедший период, я понял, что грешил этим довольно часто. А это тоже ни в коем случае нельзя делать!

Представьте, вы двигаетесь назад, к примеру, отъезжая с парковки, разворачиваетесь в нужном направлении и, не дождавшись полной остановки авто, врубаете драйв и газуете вперед. Что в этот момент происходит? А происходит то, что машина тормозит не за счет ножного тормоза, который срабатывает в итоге, но по большей части в такой момент машина тормозит непосредственно коробкой автоматом. Вы не выжали тормоз до конца, а передачу уже переключили, типа так прикольно, я еще не остановился полностью, а уже могу ехать вперед. Нифига это не прикольно! Это крайне негативно сказывается на деталях вашей автоматической коробки.

Еще один неправильный подход, который допускают некоторые водители. Лично я так делал только один раз, на небольшой скорости, просто ради интереса, а многие делают так постоянно. А именно переключаются на нейтральную передачу во время движения, к примеру под горку. Во время переключения на нейтралку в принципе ничего страшного не происходит. А вот при обратном переключении на драйв, как раз и происходит износ фрикционов, которые резко смыкаются в момент переключения с нейтралки на драйв. В такой момент вы скорее всего почувствуете характерный толчок в коробке. И в отдельных, особо опасных ситуациях, у вас в принципе в этот момент может заглохнуть двигатель, отключиться гидроусилитель руля, усилитель тормозов, авто станет просто неуправляемым. Поэтому переключение на нейтралку во время движения, особенно на высоких скоростях, крайне нежелательно, да и попросту опасно.

Тоже самое относиться и к переключению в режим парковки, когда вы еще не полностью остановились, но уже скидываете переключатель на паркинг. Я так делал один раз и почувствовал в тот момент настолько сильный толчок, что желание делать так еще абсолютно пропало.

Тот самый штырь, который предотвращает движение авто во время паркинга, во время резкого переключения в режим Р просто напросто врезается в еще не остановившиеся шестерни, и может, как сломаться сам, так и повредить сами шестерни. Думаю, последствия объяснять не нужно.

Про трогание с места

Еще пару слов хотелось бы сказать про отдельную категорию граждан, которые трогаются с места разными, как им кажется, крутыми способами.

Первый способ, это когда вы стоите на паркинге, левой ногой зажимаете тормоз, а правой разгоняете двигатель до большого количества оборотов, отпускаете тормоз и газуете, иногда даже с пробуксовкой.

Второй способ, это когда вы стоите на нейтралке, также разгоняете движок до высоких оборотов а затем резко сбрасываете на драйв и едете.

Так вот и первый и, в особенности второй способ, просто напросто убийственны для автоматической коробки, так как в данный момент происходит колоссальная нагрузка на фрикционы. Я так никогда не делал, и делать конечно же не буду.

Вот, пожалуй, это пока все, что я хотел вам рассказать о своих наблюдениях и ошибках, допущенных мной при эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач.

Надеюсь вам была полезна эта информация и вы не будете повторять моих ошибок. Относитесь бережно к своему авто, регулярно проходите ТО, меняйте масла, проверяйте ходовую и т.д.

Как говорил в автошколе мой инструктор Лёха: — Машина, она, как женщина, любит ласку и смазку!

22.5K постов 46K подписчиков

Подписаться Добавить пост

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

6 лет назад

раскрыть ветку (0)
6 лет назад

ТС ты как то связан с авиацией? откуда слова «крайний»?

раскрыть ветку (0)
6 лет назад

Приветствую тебя, КЭП!

Мы тебя долго ждали.

6 лет назад

«Если вам говорят, что ваша АКПП необслуживаемая и срок замены масла в ней равен сроку ее службы, то это полный бред» — ничего не бред. )) Если коробку не обслуживать, то масло в ней прослужит ровно столько, сколько протянет сама коробка. )

раскрыть ветку (0)
6 лет назад

«Первый способ, это когда вы стоите на паркинге, левой ногой зажимаете тормоз, а правой разгоняете двигатель до большого количества оборотов»

Вот здесь сразу нахуй!

Исправный автомат нельзя раскрутить выше 2000 — 2500 оборотов.

Это простенький тест на исправность гидротрансформатора.

Зажал тормоз и тапку в пол — обороты не должны подняться выше 2000. На некоторых машинах 2500. Если поднимается выше — гидротрансформатору пизда.

Про раскручивание на нейтралке тоже хуета какая-то. При переключении на драйв, гидротрансформатор съест все нагрузки. и с шести тысяч рвануть не получится на автомате.

раскрыть ветку (0)

Читать ещё на Пикабу

Похожее АКПП Ошибка Авто Самара Новичок
1 месяц назад

Взгляните на прелесть, которую встретила на прогулке⁠ ⁠

2 месяца назад

Раритет⁠ ⁠

Для ЛЛ:Chevrolet Impala 1968 г.в.

Поддержать
4 месяца назад

Рыжая⁠ ⁠

Показать полностью 1
Поддержать
6 месяцев назад

Угнали авто и возможно угнанные авто⁠ ⁠

Начну с присказки: вчера в группе ВК нашего микрорайона девушка опубликовала пост об угоне авто. Место угона: Самара, Кошелев-Парк, ЖК Видный.

Если вдруг кто увидит данное авто у себя во дворе, то можете написать девушке напрямую. https://vk.com/id267797349

А теперь вот на что я хотел обратить внимание, пикабушники.
У нас в соседнем дворе на протяжении длительного времени бесхозно стоят 2 БМВ.

БВМ 1, стоит уже более года
госномер X 130 TT 152

БМВ 2, стоит 1-2 месяца
гос номер H 927 EC 18,

Оба авто расположены в нескольких метрах друг от друга. Совпадение? Не думаю. Машины расположены в Самаре, мкрн Крутые Ключи.

Возможно моя озабоченность излишняя, а вдруг нет и это реально угнанные тачки, как проверить — Х.З. Вдруг Пикабу читают владельцы этих авто или друзья владельцев и тогда две семьи в это тяжелое время найдут свои автомобили и станут счастливее?
Две предпоследние фото не мои, взяты с комментов о краже авто.

UPD. Точное местоположение убрал. Если авто реально угнано и найдутся владельцы, то адрес можно уточнить у меня в телеге по нику

Показать полностью 5
6 месяцев назад

Малолитражка с автоматом⁠ ⁠

В марте 1955 г. группа инвалидов Великой Отечественной войны из Харькова направила в ЦК КПСС письмо с просьбой о создании специального транспортного средства в качестве альтернативы мотоколяскам.

Партийное руководство поручило заняться проектом Горьковскому автомобильному заводу. Ответственным за создание микролитражного автомобиля для инвалидов был назначен инженер Николай Юшманов. В ходе работы над проектом он много консультировался с инвалидами, чтобы получившаяся машина была удобной для всех. Большую поддержку Юшманову оказал начальник экспериментального цеха ГАЗа Борис Котельников, который сам был инвалидом (отморозил ноги на испытаниях).

Ещё на стадии разработки конструкторы решили, что ГАЗ-18 должна получить двухместный закрытый цельнометаллический кузов. В ходе выбора силового агрегата почти сразу отказались от мотоциклетных двигателей, забраковали даже четырёхактный ИМЗ М-72. Для ГАЗ-18 взяли мотор от «Москвича-402» и «уполовинили» его.Двухцилиндровый двигатель объёмом 620 см3 развивал мощность 18 л.с. Для упрощения конструкции мотор установили сзади. Систему охлаждения сделали жидкостной.

В качестве КПП была выбрана трёхступенчатая автоматическая коробка на основе гидротрансформатора, который планировали установить на ГАЗ-21.

В качестве подвесок спереди и сзади ГАЗ-18 получил независимые торсионы.

Первый прототип ГАЗ-18 был готов уже в 1956 г., однако работы над машиной продолжались. В 1958 г. ГАЗ выпустил два опытных образца. После ряда испытаний они были рекомендованы для серийного производства.

Однако, Горьковский автозавод не располагал достаточными мощностями для выпуска новой модели. Завод в Серпухове, который производил простые мотоколяски, не смог бы освоить сложную конструкцию ГАЗ-18, а в Запорожье вовсю готовились к производству собственной микролитражки ЗАЗ-965. Именно «Запорожец» и стал относительно комфортной машиной для инвалидов. А от производства ГАЗ-18 решено было отказаться.

Первый опытный экземпляр ГАЗ-18 достался Борису Котельникову, который много лет использовал её и чинил, не имея больших сложностей с получением запчастей.

Второй экземпляр ГАЗ-18 отправили на Серпуховский мотоциклетный завод, откуда через некоторое время она попала в частные руки. В конце 90-х Горьковскому автозаводу удалось найти её, выкупить и отреставрировать.

Сейчас эта машина находится в собрании музея ГАЗа.

Показать полностью 3
8 месяцев назад

Дед избил водителя маршрутки⁠ ⁠

Самара, из за разговора по телефону во время движения.

Источник телеграм канал «Плохой Шофёр» — https://t.me/BadShofer/30111

Поддержать
8 месяцев назад

Ответ на пост «Как я на кладбище заглох»⁠ ⁠

У меня тоже есть, что вспомнить) Отличие лишь в мелочах. Не заглох, а застрял. Ну и помощи спросить не всегда стесняюсь.

Итак, примерно 5-10 апреля 2015 года. Точную дату не помню, уж извините. Суровые Сибирские края. (Читать совокупность даты и времени, как «Снег едва сошел, еще холодно и земля не просохла»). После работы решили съездить с тогда потенциальной супругой на кладбище, убраться на могилках родственников. Все родственники были недалеко от асфальтированных участков, лишь один был вдалеке, а по грязи идти очень не хотелось. От входа на кладбище до того места примерно час пешком. Имелась у меня тогда honda orthia на полном приводе. И я был не сильно опытен в вожлении. В одну сторону проскочил без проблем, а вот в обратном направлении случился казус и хонда благополучно застряла в метрах 20 от асфальта. «Полный привод же! Газу до отказу!» — подумал я. Наивный. Колеса провалились, машина села на днище. Первой логичной мыслью было подложить веток, палок и прочего под колеса. Не помогло, колеса провалились еще глубже. Делать нечего, пошли к ближайшему джипообразному на дороге. Им оказался Suzuki Vitara XL-7. Но дело было не в бобине, и сузука до меня даже доехать не смогла (да, я в курсе, что у нее все дифференциалы свободные, мне сейчас это не мешает на его праворуком брате перемещаться в грязи). Выталкивали его впятером. Вытолкали. Больше джипообразных не нашлось. Смеркалось. Совместным решением было идти на вход и искать трактор. Не, ну а что? Машину угнать невозможно, да и некому, кладбище же) Прошли мы около 10 минут и наткнулись на уаз-469 и мужичка лет 70 около него. От безысходности я подошел к нему и спросил, сможет ли он выдернуть авто из грязи. На положительный ответ особо не надеялся, но мужичок согласился. Доехали до моего застрявшего ведра вообще без проблем. Мужичок попросил достать мой трос. Осмотрев оный, мужичок попросил немедленно убрать. И достал свой трос (гусары, молчать!). Металлический. В мизинец толщиной. Раза с шестого хонда таки вылезла. Мужичку предлагали деньги (аж 200 р наскребли). Мужичок очень настойчиво отказался, даже не смотря на то, что сам же сказал, что уазик начал протраивать. Дождался, когда хонда заберется на асфальт и только тогда исчез из вида. С тех пор сам всегда помогаю исключительно от чистого сердца. А предлагали много и разного. Всегда говорю, что большое спасибо — лучшая оплата, ибо завтря я могу попасть в неприятность и помогать будут уже мне. И я предложу на бензин, на трос, еще куда-то.

Пруфов не будет. Не до того было тогда

Показать полностью
9 месяцев назад

Как я на кладбище заглох⁠ ⁠

Вчера ездили с супругой на кладбище, проведать могилку дочери, прибраться, обновить цветы, и тд. Кладбище находится практически за городом, территория большая. И получилось так, что обратно машина не завелась. Есть такая проблема у меня, обычно дело решается сбрасыванием клемм с аккумулятора. Но когда это несколько раз не помогло, я забеспокоился. Решил попробовать завести машину с толкача. Надо сказать, за рулём я совсем недавно, и ещё ни разу машину так не заводил. Интернет на кладбище был отвратительным, кое как загуглил как это делается. Нужно чтобы кто-то был за рулём, машину у меня можно толкать в одиночку, она легкая. Попросил супругу сесть за руль, но она с автомобилями у меня на «Вы» сказала что не сможет, и нужно кого то попросить толкнуть, чтобы я завел.

А у меня такой характер, что не могу просить о помощи посторонних людей. Мне это крайне сложно сделать. Супруга тоже, но если у неё это вызвано стеснительностью, то у меня вечной привычкой делать все самому, причем другим, если требуется, я всегда помогу, а вот принимать от кого то помощь мне всегда сложно. Поэтому сидим мы в машине, я в 100500 раз сбрасываю клеммы и пробую безуспешно завести авто. На парковке кладбища остается все меньше машин. В итоге остаётся один красный старенький универсал, и то мужчина за рулем собирается уезжать. Перешагнув через себя я вылетаю из машины, подбегаю к нему, говорю так и так, помогите пожалуйста.

Он без вопросов идет к машине, я сажусь за руль, он начинает толкать. Я ещё переживал что машина не заведётся, от волнения не сразу услышал двигатель, просто увидел, что толкать меня перестали, а обороты на приборной панели увеличились на с нуля на одно деление. Сбросил передачу. Крикнул «Спасибо» мужчине, он махнул рукой, супруга подбежала к авто, и мы поехали домой.

P.S. Мужик на красном универсале, марку, модель, и номер которого я конечно же не запомнил, ещё раз огромное тебе спасибо

Показать полностью
Поддержать
9 месяцев назад

Странная стратегия: после сокращения штата почти на 2000 россиян, на АвтоВАЗ взяли работать 500 узбекистанцев⁠ ⁠

Странное решение приняло руководство АвтоВаза: после сокращения штата на 2000 квалифицированных рабочих, в сборочный цех взяли работать 500 узбекистанцев.

Соглашение было достигнуто в ходе встречи представителя агентства с руководством компании. Известно, что узбекистанские специалисты будут привлекаться на линию сборки деталей легковых автомобилей. Стороны подписали соответствующий пакет документов.

«С руководством предприятия «АвтоВАЗ» обсуждён вопрос привлечения 500 квалифицированных специалистов на линию сборки легковых автомобилей», — говорится в сообщении в Telegram-канале Агентства по внешней трудовой миграции.

Напомним, что 28 августа «АвтоВАЗ» возобновил серийный выпуск трех моделей: Granta, Niva Legend и Niva Travel.

Накануне президент АвтоВАЗа Максим Соколов заявил, что компания с сентября планирует начать дополнительный набор сотрудников — всего будет трудоустроена не одна тысяча человек.

Показать полностью 1
1 год назад

95 вместо дизеля⁠ ⁠

На газпроме залили полный бак 95-го вместо дизеля.

Заметили позже, когда машина стала себя не адекватно вести. Заехали на ближайший газпром, там выяснили причину(по чеку) и просят подождать мастера для промывки. Удовольствие это за их счет. Позвонили в свой сервис, там сказали, что 90%, что будет все хорошо и 10%, что будет все очень плохо.

Вот вопрос, как грамотно себя повести, что сделать, чтоб подстраховаться на случай, если автомобилю этим будет нанесен вред?

Прошу приподнять пост, есть час до приезда мастера и какое то время на промывку.

Заранее всем спасибо!

1 год назад

Бой⁠ ⁠

Источник телеграм канал «Плохой Шофёр» — https://t.me/BadShofer/27402

Поддержать
1 год назад

Потеют стекла в Шевроле Спарк м200 помогите. ⁠ ⁠

Недавно стала обладательницей шевроле спарк м200. Это тот что улучшенный матиз. Опыта вождения мало, только вот в начале года сдала на права. Второй раз у нас в городе средненький дождь. И вот в дождь то, адски потеют все стекла, особенно если заезжаешь в лужу, то в салон прям пар начинает идти. Невозможно так ехать, я плетусь как черепаха, все злятся и сигналят, а я просто не вижу куда ехать. При этом заслонка забора воздуха как везде пишут на забор снаружи, точно исправна. Купила даже антизапотеватель. При лёгком дождике помогает, да. А вот при среднем и сильном ужас. Причём понять не могу почему пар фигачит когда в лужу попадаешь. Открывала окна, закрывала, кондиционер включала, обдув различный пробовала, ничего не помогает. Помогает чуть чуть только обдув на максимум и печку на полный жар, становится чуть лучше, но все равно. Знающие люди помогите дурёхе-новичку.

Во первых и правда салонный фильтр. Его скорее всего не меняли с салона наверное. Он просто черный, местами рваный, и весь как в корке из пыли, грязи и неведомой субстанции. Но это не основная проблема была. Основная в том, что стоит воздухозаборник от матиза, в следствии чего не совпадали крепления и диаметр патрубков по которому который отводится воздух в салон. И в месте соединения этих патрубков была нехилая щель. Вода из луж попадала на горячий коллектор и пар затягивало прямиком в салон. Просила мужа сделать фотографии, но он не сделал к сожалению((( В общем как следует все закрепили, замотали и поехали из села домой. И на наше счастье пошёл сильный дождик. И вуаля ничего не потеет даже если наехать в лужу. Специально их собирала, чтобы проверить 😅. Спасибо всем кто подсказал где искать проблему.

Показать полностью 1
1 год назад

АКПП — тёмный лес. Часть — 5: устройство механической части АКПП (окончание)⁠ ⁠

После двухнедельного бана я снова с вами! Йеее!)

Обгонные муфты.

Еще один механизм, который можно встретить в большинстве АКПП — обгонные муфты. Их два вида — кулачковые и роликовые.
Кулачковые всегда устанавливаются во вращающихся деталях.

Принцип работы кулачковой обгонной муфты проста и гениальна: имеем две обоймы — внешняя и внутренняя, рабочие поверхности которых обработаны с высокой точностью, отполированы и закалены. Между ними располагается двойной сепаратор с подпружиненными кулачками S-образной формы.

Подпружинены они для того, чтобы стояли вертикально и равномерно прижимались к обеим обоймам. У кулачков имеется два важных размера: расстояние между вершинами «A» и расстояние между вершинами «B» (верхняя схема на рисунке ниже).

Рисунок ниже, верхняя схема: размер «A» больше, чем расстояние между обоймами. Размер «B» меньше, чем зазор между обоймами.

Если вращать внешнюю обойму по часовой стрелке, кулачки за счет постоянного прижатия и трения с обоймами чуть наклоняются вправо, режут в местах касания обойм масляную плёнку и заклиниваются между ними. Обгонная муфта мгновенно блокируется и внешняя обойма через кулачки начинает вращать внутреннюю.

Если вращать внутреннюю обойму, то кулачки наклоняются влево, а так как размер «B» меньше зазора между обоймами — кулачки беспрепятственно расклиниваются, муфта разблокируется и внешняя обойма может снизить обороты или остановиться, пока внутренняя продолжает вращаться.
Второй вариант развития событий — внутренняя обойма начинает вращаться быстрее внешней.

Роликовые обгонные муфты чаще всего установлены неподвижно и выполняют параллельно функцию полу-подшипника ввиду наличия роликов, которые при работе в масле и свободном вращении в них корзин и барабанов, вращаются, обеспечивая эффект частичного качения. Роликовые обгонки чаще всего используют как точку опоры особо тяжелых деталей массой более 2 кг.

Роликовая обгонная муфта состоит из внутренней цилиндрической обоймы, роликов, поджатых пружинами, и внешней обоймой с «кармашками» для роликов, сделанными под определённым углом (рисунок ниже). Часто имеет сепаратор для упрощения монтажа её между обоймами.

Так как ролики, в отличие от кулачков, имеют цилиндрическую форму, то заклинивание их между обоймами обеспечивается тангенциальным углом, «кармашков» внешней обоймы.

На верхней схеме при попытке вращения внутренней обоймы против часовой стрелки муфта заблокирована:

На нижней схеме вращение внутренней обоймы по часовой стрелке — свободное, так как ролики силой трения внутренней обоймы чуть сдвигаются в глубину «кармашка» и не препятствуют вращению внутренней обоймы.

Роликовые обгонные муфты имеют ресурс, практически приближенный к вечности (за редким исключением). Однако ж кулачковые требуют частой замены, так как подвержены повышенному износу кулачков.

Для чего обгонки нужны конкретно в АКПП?
Для начала можно припомнить, что обгонная муфта есть в каждом гидротрансформаторе, где на ней располагается реакторная крыльчатка. Работу ГТ я описывал во второй части эпопеи «АКПП — тёмный лес».

Второе предназначение обгонной муфты в том, чтобы заблокировать вращение одной из частей планетарного редуктора, которую, как мы помним, нам надо остановить чтобы на вторую часть редуктора подать момент с двигателя, а с третьей снимать преобразованный момент на выходе.

Обгонка ставится в систему тогда, когда на одной передаче производится вращение вала всего одним постоянно замкнутым пакетом фрикционов, а на другой передаче (повышенной), когда задействованы другие сцепления или тормоза, предыдущий пакет просто не выключается.

В этом случае сначала мы вращали внешней обоймой муфты внутреннюю через кулачки, а при переключении на повышенную передачу внутренняя обойма начинает обгонять внешнюю и обгонная муфта позволяет это делать без выключения данного пакета фрикционов.

Высокооборотные уплотнительные кольца.
Речь конкретно о тех, которые устанавливаются для подачи высоких давлений на корзины сцеплений и смазку подшипников.

Мы с вами прекрасно понимаем, что резиновые уплотнения с этим не справятся — их просто выдавит и спилит (хотя, есть всего один единственный прецедент из всех десятков видов АКПП. Но о нём — позже).

Требования к изготовлению колец из твердых материалов — повышенные, такие же, как к поршневым кольцам двигателя, чтобы кольцо плотно прилегало к цилиндрической рабочей поверхности так, чтобы не было утечек.

В-основном используются четыре вида основных материалов, три из них — мега-износостойкие пластики, а четвертый — чугун, который использовался с начала эры производства АКПП вплоть до 00-ых годов.

Некоторые виды колец подвижные (могут свободно вращаться), некоторые неподвижные (имеют выступы, предотвращающие их вращение на валу), а так же — разрезные кольца и неразрезные (использовались в 4-ступенчатых АКПП General Motors).

Уплотнительные кольца всегда устанавливаются в посадочные места исключительно на валах и работают внешней кромкой. Колец, работающих внутренней кромкой, нет.

Чугунных колец два вида — кольца с чёрным, воронёным покрытием, и хромированные.

У этих колец чаще всего используется лабиринтное уплотнение замка с зацеплением, благодаря чему уменьшаются утечки через него, а так же при подаче давления в замке создаётся распирающее кольцо усилие для лучшего прижатия рабочей поверхности.
Реже используется кольца без лабиринтного замка, с обычным вертикальным пропилом.
Кольца из чугуна использовались в коробках до 4-х передач (речь только о легковых авто).

Teflon — первый материал, который начали использовать после чугуна. Эти кольца идут с различными видами наполнителей, повышающими износостойкость. Те, что белые (фото ниже) — с наполнителем из стекловолокна, чёрные — с графитовым наполнителем, либо с медной пудрой (иногда встречаются у коробок FORD модели 5R55). Бывают так же белые с зелеными / красными / синими / желтыми цветовыми вкраплениями (на фото, справа) и полностью зеленые / голубые / желтые / оранжевые / розовые и т.д.

Материал довольно мягкий и его не просто установить в посадочное место чтобы при установке тяжелых деталей не срезать внезапно «раскрывшееся» кольцо, что часто становится косяком, когда коробку пытаются перебирать непрофессионалы.

Vespel (чёрного или тёмно-серого цвета) — современный материал, износостойкий на столько, что кольца из него иногда устанавливают неподвижно для удешевления материала вала (чугун, алюминий) чтобы они его не сгрызли, а рабочую поверхность вращающейся детали упрочняют закалкой. Неподвижные встречаются только на коробках GM Типа 6L90 и 4Т60/65, при чём на некоторых модификациях под кольца устанавливаются резинки, разжимающие кольца для плотного прилегания. Материал очень хрупкий и его легко сломать.

Однако ж, подвижную конструкцию таких колец делают чаще всего, ибо в современных АКПП располагаются они между закалёнными стальными деталями.

Torlon — ооочень лёгкий, прочный (и при этом достаточно гибкий) и износостойкий пластик цвета (обычно тёмно-желтого), способный работать при температурах до 290 градусов. В своё время прославился тем, что из него сделали двигатель, на 70% состоящий из этого пластика. Кому интересно, может загуглить по словам «Торлоновый двигатель». Всё, что на рисунках этого двигателя закрашено желтым цветом — сделано было из Торлона.

Минус этого пластика в том, что его ооочень сложно обрабатывать, а точность деталей достигается за счет проектирования формы для заливки с учётом всех допусков и с учётом его усадки при остывании.

Торлон используется в современных коробках, в основном у Мерседеса. Как-то именно они его очень любят. На фото слева кольцо со сложным лабиринтным замком — как раз мерседесовский вариант.

Так же, в гидроблоках некоторых АКПП используются торлоновые шарики. При чём, это выбор чаще всего производителя ремкомплектов для АКПП — вы просто выкидываете стальные или пластиковые заводские шарики и ставите торлоновые, вечные, которые поставляются в ремкомплекте.

Подшипники скольжения, они же — «втулки скольжения».

Это набор для АКПП 4L60/E, который наглядно показывает все виды используемых антифрикционных слоёв. Всегда это биметаллические втулки со стальной основой. В данном комплекте используются три вида втулок — это сталь-алюминий, сталь-бронза и сталь-бронза-тефлон (чёрное покрытие на одной из втулок), так как данная втулка самая нагруженная.

Самым износостойким материалом является тефлоновое покрытие и, в частности, для американских АКПП продольного исполнения, использующихся в автоспорте, весь комплект втулок отдельными специализированными фирмами изготавливается с тефлоновым покрытием. Как пример — комплект втулок для той же 4L60E:

Стоит он раза в 2 раза дороже, а с учётом доставки в РФ — раза в 4, но об этом плотнее будет отдельный пост об усилении и тюнинге АКПП.

В следующей части на красивых картинках (таких, как самая первая в посте) покажу как работает механическая часть 4-ступенчатой коробки 4L60/E для полного закрепления материала (как сдача Контрольной Работы вашего мозга) и перейдём к общей информации про гидравлическое управление.

Спасибо за внимание.

Показать полностью 10
1 год назад

Водитель маршрутки напал на пассажира за замечание о его манере вождения⁠ ⁠

Водитель просматривал социальные сети во время управления маршруткой.

Источник телеграм канал «Плохой Шофёр» — https://t.me/BadShofer/26397

Поддержать
1 год назад

АКПП — тёмный лес. Часть — 4: устройство механической части АКПП⁠ ⁠

Пикабу не позволяет вставить эту картинку в очень большом размере, и чтобы вам совсем страшно стало, пройдите по ссылке: https://www.audi-mediacenter.com/en/photos/detail/eight-spee. , нажмите «Download» и выберите размер «Large». Изображению «корзиночки для покупок» не верьте, картинка сохраняется бесплатно.

Как вы уже успели заметить, современная АКПП совсем не проще атомного реактора.

На картинке выше — современная многоступенчатая коробка о 8-ми передачах от ZF для Audi. Что самое интересное, из всех производителей только Audi любит «всё-в-одном». Больше никто в своих заказах производителям агрегатов до такого не дошёл.

В одном корпусе в ней располагается гидротрансформатор, собственно АКПП в сборе, раздатка, два дифференциала (межосевой «Torsen» и переднего моста), вал привода переднего моста и полуось от дифференциала переднего моста через корпус коробки (под гидротрансформатором) к приводу левого колеса.

Помимо ATF в коробке, в раздатке и дифференциале переднего моста заливается W75-90, в отдельные для них ёмкости со своими пробками. Если слесарь по демонтажу-монтажу АКПП забыл после ремонта (коробка пустая) залить в одну из них масло — попал на деньги. И такие случаи были.

В ней используются аж 10 сальников (1 шт. — сальник гидротрансформатора, 2 шт. — на выходе из коробки в раздатку, 1 шт. — ведущая шестерня раздатки, 1 шт. — выходной вал коробки, 1+2 шт. — на обоих концах вала привода переднего моста, 2 шт. — у дифференциала переднего моста). Конечно, некоторые из них «двойные», но я их посчитал как отдельные, ибо они разграничивают гипоидное масло от ATF.

Итак, в прошлой части я завершил рассказ о работе гидротрансформатора.

Напомню, что работает он в 4-х режимах:
1. Гидротрансформатор крутящего момента (начало разгона на данной передаче)
2. Гидромуфта (конец разгона на данной передаче)
3. Блокировка (уже на высших передачах или — после них)
4. Блокировка с проскальзыванием (со 2-ой или с 3-ей передачи, и в зависимости от положения педали «газа»)

Ну, поехали
Любая гидро-механическая АКПП, в отличие от большинства других, является «осевой» коробкой, где все механизмы расположены на одной оси входного и выходного вала. Состоит она из насоса высокого давления, нескольких валов (часто используется схема «вал внутри вала, который внутри вала, который внутри вала, который. «), планетарных редукторов (минимум два) и нескольких многодисковых сцеплений и тормозов.

А началось всё с шарикового подшипника. Состоит простейший шариковый подшипник из трёх основных частей — это внешнее и внутреннее кольца, и сепаратор с шариками, которые катаются в канавках обоих колец.

Кто-то умный повертел его в руках (видимо, долго вертел) и тут заметил, что:

— если удерживать неподвижно внутреннее кольцо и вращать внешнее, то скорость сепаратора получается очень низким

— если удерживать неподвижно внешнее кольцо и вращать внутреннее, то скорость сепаратора получается чуть выше

— если удерживать внутреннее кольцо и вращать сепаратор с шариками, то скорость внешнего кольца вращается намного быстрее сепаратора

— если удерживать сепаратор и крутить любое из колец, то второе кольцо будет вращаться в обратную сторону

— если вращать две из трёх деталей вместе, с одинаковой скоростью, то третья будет вращаться вместе с ними с той же скоростью.

Итак, получается, что если на любую из трёх основных составляющих подшипника подавать вращение, а одну из этих деталей остановить, то с третьего можно получить различные передаточные числа, а иногда и вращение в обратную сторону.

А если на кольцах и шариках нарезать зубья чтобы исключить их по гладким бороздкам? Воу! Вы не думали об этом? А в начале прошлого века — задумались.

Планетарный редуктор.

Как вы уже поняли, планетарный редуктор состоит из трёх основных частей и состоит из: внутренняя (жёлтая) — «солнечная шестерня», внешняя (красная) — «коронная шестерня» и между ними — «сателлиты» (синие), установленные на своих осях и подшипниках, на объединяющей их детали — «водило» (зелёный).
Короче, начиная от оси редуктора: «солнце», «водило» (с сателлитами) и «корона».

В отличие от классических двух шестерней (с фиксированным передаточным числом у одной передачи) механической коробки, от планетарного редуктора мы можем получить несколько передаточных чисел и обратное вращение на выходе. Всего с него можно получить шесть передаточных чисел.

Для этого нам необходимо на одну из трёх деталей подать момент с некоего двигателя, с одной из двух снимать момент, а третью надо остановить либо относительно некоей внешней неподвижной опоры, либо — относительно одной из двух оставшихся вращающихся деталей.

Например, для пониженной передачи или повышенной, потребуется лишь затормозить коронную (красную) шестерню (нажмите PLAY):

Здесь при постоянно заторможенной «короне» (красная шестерня) подать момент с двигателя можно как на «солнце» и получить с «водила» сателлитов низкие обороты на выходе, так и на водило, сняв с «солнца» довольно высокие.

Чтобы обеспечить прямую передачу (весь механизм вращается как одно целое), надо отпустить тормоз короны и вращать солнце с водилом вместе, заблокировав их друг с другом. Как вариант, можно заблокировать водило с короной, или корону с солнцем. Вариантов несколько.

Таким образом редуктор блокируется и вращается как цельная деталь.
В 4-5-ступенчатых АКПП это обычно третья, прямая передача.

Здесь мы вращаем либо водило, либо корону, снимая с одного из них совершенно разные передаточные числа. Солнце заторможено.

В данном случае мы, вращая либо солнце, либо корону, получаем либо высокую скорость задней передачи, либо низкую соответственно. Водило с сателлитами заторможено.

Однако, у планетарного редуктора с несколькими фиксированными передаточными числами есть один большой минус — все эти передаточные числа сильно отличаются друг от друга.

И для того, чтобы передачи в АКПП отличались друг от друга незначительно (как это требуется от любой КПП), в планетарных коробках всегда задействуется как минимум второй планетарный редуктор. В современных многоступенчатых коробках их может быть до четырёх.

Внутри коробки
Всё это дело задействуется специальными тормозами и сцеплениями, работающим в масле, и которые чаще всего напоминают известное многодисковое сцепление мотоциклов, которое состоит из попеременно уложенных стальных и фрикционных дисков в единую сборку «clutch pack» или «пакет фрикционов». Пакет фрикционов при поджатии их поршнем снизу, упирается в верхний толстый опорный диск:

И всё это запаковано в свой корпус, который называется «drum» или «барабан сцепления» / «корзина сцепления». В ней могут располагаться несколько пакетов:

Пакет фрикционов может не иметь своего собственного корпуса, если выполняют роль тормоза и закладывается всей пачкой в корпус коробки, в котором отлиты рёбра для зацепления стальных дисков. Иногда тормоза установлены в собственном корпусе, который вставляется в корпус коробки.

Стальные диски пакетов фрикционов чаще всего имеют внешние выступы чтобы передавать момент на корпус коробки или корпус барабана. А фрикционы имеют внутренние выступы для передачи момента на деталь, которая задействуется при передаче момента «на» или «с» фрикционов. Хотя, часто и наоборот — с детали на фрикционы.

Так же, часто в качестве тормозов используются ленточные фрикционы (в-основном в старых коробках). Они дешевле в производстве, имеют небольшие габариты и требуют лишь неподвижного упора с одного конца и небольшого гидравлического серво-привода, который давит с другого конца для затормаживания вращения барабана, в котором так же может быть свой пакет фрикционов:

Представляют собою они цельную или разрезанную специальным оборазом стальную ленту из чугуна или высокопрочной стали с наклеенным изнутри фрикционным материалом. К концам конструкции приварены или приклёпаны упоры.

Далее. Усложним наше с вами понимание картинкой ниже.
Как видно на виде сбоку (правый рисунок), гуашью раскрашены те детали, которые жестко приварены к каждой из частей планетарного редуктора:

— голубой вал (вход) — к коронной шестерне

— зелёный вал (выход) — к водилу сателлитов

— жёлтый барабан — к солнечной шестерне.

В барабане установлен пакет фрикционов (зеленые — фрикционы в зацеплении с водилом, желтые — стальные диски в зацеплении с барабаном сцепления) и поршень для его включения.

Красное — ленточный тормоз для остановки барабана сцепления.

В этом случае с редуктора мы получим, пониженную (часто это первая) и прямую (часто это третья) передачи:
а) Для обеспечения пониженной передачи, лентой затормаживается барабан с солнечной шестернёй. В этом случае коронная шестерня входного вала будет заставлять сателлиты вращаться, но так как они обкатываются вокруг небольшой солнечной шестерни, то обороты водила и зелёного вала будет очень низкими.

б) Для переключения на прямую передачу (блокировка работы редуктора) надо отключить ленточный тормоз и замкнуть сцепление. Тогда барабан с солнечной шестернёй сцепляются через пакет фрикционов с водилом сателлитов и работа редуктора блокируется.

Входной вал за счёт коронной шестерни находится в зацеплении с неподвижными сателлитами и вращает всю сборку как единую деталь.

Как вы успели заметить (например по конструкции зелёного вала), некоторые детали «вывернуты наизнанку» чтобы «зайти» в механизм с одной стороны, а «зайти» в сам редуктор — уже с другой, как это видно по зелёному валу. Или — выйти.
Так же хорошо видно что практически не возможно обойтись без схемы «вал внутри вала».

Поэтому АКПП состоит из большого количества деталей, которые нужны только для того, чтобы передать крутящий момент с одной детали редуктора на какую-то другую деталь или вал, либо из одной части коробки перенести в другую её часть.
Но для компактной компоновки агрегата все механизмы кроме редукторов имеют очень хитровывернутые формы.

Как момент «проходит» через всю коробку по передающим деталям и внутри редукторов хорошо показано на следующих схемах (сцепления, тормоза и корпус АКПП не изображены).
Для примера взята схема работы 3-ступенчатой планетарной коробки (устройство передающих деталей сильно упрощено для наглядности):

Чтобы не грузить что там и как влияет на процесс, опишу кратенько:
— 1 передача — задействованы оба планетарных редуктора и выдают вместе очень низкое передаточное число (передний выдаёт пониженное передаточное, задний делает его ещё ниже).
На выходном валу обороты максимально низкие, момент максимально высокий.

— 2 передача — используется только понижение передаточного числа в переднем редукторе, задний не используется.
На выходе из коробки передаточное число немного выше, момент немного ниже, чем на 1-ой.

— 3 передача — передний редуктор заблокирован и вращается как единая деталь. Задний редуктор не используется.
На выходе из коробки обороты и момент равны оборотам и моменту на входе.

— R — момент идёт через передающие детали в обход переднего редуктора и вращает солнечную шестерню заднего редуктора. Водило сателлитов заднего редуктора остановлено и солнце, вращаясь по часовой стрелке, вращает через сателлиты коронную в обратную сторону.

По передаточному числу задняя передача всегда делается где-то между передаточными числами 1 и 2 передач чтобы для безопасности не было возможности «рвать» с места задним ходом, но при этом максимальная скорость была достаточно высокой для свободного манёвра.

Ну и, чтобы окончательно разорвать ваш мозг, покажу как момент проходит через все задействованные на каждой передаче детали на примере 6-ступенчатой АКПП Chrysler 62TE для поперечно расположенных двигателей.
Это двухрядная коробка, где на одной оси — 4 передачи, а на второй оси — 5 и 6 передачи.
На каждой схеме вы можете посчитать количество пакетов фрикционов (сцеплений и/или тормозов), задействованных на данной передаче.

Для начала — внешний вид коробки:

Нихрена не понятно, но очень интересно?

Там, где потоки момент разделяется, а потом сходится — это подача момента на две части планетарного редуктора для блокировки его работы и «прямой» передачи конкретно через него.

Если кто-то сподозреет, что это я всё сам рисовал (больно надо), то вот вам пруф с документом, из которого сделаны скриншоты: https://atracom.blob.core.windows.net/webinars/chrysler/62te.

А я пока пойду, испью чаю.

Показать полностью 15
1 год назад

ДВА одинаковых паспорта⁠ ⁠

Ситуация следующая :преобретен бу авто не у собственника, оформлен дкп. Авто по vin номеру находилось в открытых базах как снятое с учета,арестов и ограничений нет.
Для постановки на учёт в гибдд необходимо сделать ОСАГО и ТО,что и было успешно сделано.
При регистрации заявки на Госуслугах выдало следующее :

Госпошлину система приняла и выдала чек.
В Гибдд же выяснилось, что постановка на учёт не возможна, ибо:
Птс с данным номером уже числится в базе данных гибдд в Нижнем Новгороде, в птс вписана совершенно другое авто, соответственно необходимо пройти экспертизу для установления подлинности птс.

Веря в силу пикабу, прошу откликнуться людей со схожей проблемой. Курение поисковика ответов не дало. Как и ответа по возврату денег за заранее сделаному ОСАГО и оплаченной, но не полученной услуги.
Как и ответа на то, как может быть в базе гибдд 2 одинаковых птс, учитывая, что в птс купленного авто(1990 года выпуска) вписано 2 хозяина, последний в 2004г.

Не уверен, что выкладывать в открытый доступ номера и серийники хорошая идея, поэтому и не буду.

Показать полностью 1
1 год назад

АКПП — тёмный лес. Часть — 3: блокировка гидротрансформатора; режимы рычага селектора «P-R-N-D-3-2-L» и как с ними жить⁠ ⁠

Как я уже писал во второй части о гидротрансформаторе, работает он в четырех режимах, два из которых я уже описал.

Занимательная история.
Когда-то в мире было много бензина и стоил он чуть менее, чем нихрена. Тогда, в 60-70-х годах производители хотели дать людям мощные и дешевые карбюраторные двигатели, поэтому увеличивали не столько их мощность, сколько момент просто за счет увеличения числа цилиндров и их объёма.

Для достаточного разгона и достижения максимальной скорости тех автомобилей (без электронных систем стабилизации и новомодных ABS) до 150-170 км/ч достаточно было 3-ступенчатого «автомата» и расход 40-50 л/100км был нормой.

Однако, в 70-ых с ценами на бензин произошёл «биг барабум» и ради экономии топлива объём двигателей вынуждены были уменьшать, так как народ начал пересаживаться на более экономичные и быстрые европейские и японские авто.

Режимы Drive и Overdrive (вы меня часто справшиваете)
На примере коробки GM 4L80E расскажу что творилось в истории АКПП, когда всё заверте.
Но, для начала, «4L80E» обозначает:
«4» — количество передач для движения вперёд
«L» — от «Longitudinal» («продольно») — конструкция коробки для продольно расположенного двигателя
«80» — обозначение максимального выходного момента с АКПП на карданный вал в виде 800 фунтов на фут (1085 Нм)
«E» — электронное управление АКПП с отдельного ЭБУ (если АКПП не управлялась электроникой, то буква не ставилась).
На коробках для поперечно расположенного двигателя вместо буквы «L» используется «T» — от «Transversely» («поперечно»).

Теперь вы легко определите что значит 5L40E, 4L60, 4T65E, 6L80E, 10L90E*, 6T45E, 3L80 и т.д.
* — да, 10L90 — современный десятиступенчатый «автомат» для тяжелых пикапов и спорткаров.

Чтобы конкурировать с Европой и Японией американцы решили вкупе с уменьшением объёма цилиндров, увеличивать количество передач для компенсации упавшего момента двигателей (из-за уменьшения объема цилиндров) увеличением числа передач.
Поначалу в корпус старой 3-ступки просто установили отдельную 4-ю передачу, которая доводила максимальную скорость до 200-250 км/ч.
На примере старой 3-ступки GM 3L80 (она же для владельцев «старой америки» — «TH400») передаточные числа были:
1-я — 2.48
2-я — 1.48
3-я — 1.00 (прямая передача)
И всё.

При том, в заднем мосту использовалось малое передаточное число чтобы автомобиль типа «баржа» ехал хотя бы до 150-170 км/ч. В этом случае рычаг АКПП стоял в положении «D» — режим «Drive». Ну, как и у всех сегодня.
Помимо «D» рычаг селектора обычно имел еще два положения для движения вперед — это «2» и «1». О них — ниже.

После установки в один корпус с 3-мя передачами отдельной 4-ой, стало так:

3-я — 1.00 (прямая передача)

4-я — 0.75 (дофига повышенная передача)

4-ступенчатая 4L80E — реинкарнация 3-ступенчатой 3L80 (TH400).
Сверху, в корпусе, мы видим два тёмно-серых цилиндрических датчика оборотов. Если посмотреть на датчик слева, то обратите внимание что всё, что левее его внутри коробки (вал красноватого цвета, голубая деталь и два набора дисков сцеплений) — это детали 4-ой передачи. Всё, что правее датчика, начиная от детали оранжевого цвета и правее — это старая 3-ступенчатая коробка, практически без изменений конструкции.

Режимы «Drive» и «OverDrive» у 4-ступенчатых АКПП до середины 90-х годов.

Передаточное число моста понизили и 4-я передача включалась примерно на 90-100 км/ч*. Однако дальнейший разгон на последующие +100-120 км/ч осуществлялся только на ней за счёт повышения оборотов двигателя, что повышало нагрузку на двигатель и повышало расход топлива вкупе с влиянием всё более увеличивающегося лобового сопротивления.
* — по просьбам особо стойких читателей замечу, что 4-я может включаться в зависимости от положения педали газа (степени разгона авто) от ~40 до ~120 км/ч. Я буду использовать усреднёную скорость в 80-100 км/ч, когда 4-я включается при разгоне на 2/3 газа.

Поэтому, чтобы при городском движении коробка лишний раз не переключалась на 4-ю, на рычаге селектора АКПП сделали два вида обозначений «Drive» — это «D» и «OD» (часто обозначается как «D» в кружочке «O»).

В режиме «D» АКПП использовала только 3 передачи и это рекомендуется для движения в городском режиме по сей день. Да-да. Помимо этого, в «D» определенным образом внутри коробки подключается дополнительный механизм для улучшения торможения двигателем на 3-ей передаче.

Переводить рычаг в ежим «Overdrive» рекомендуется при выезде на скоростные трассы, где предполагалось движение выше 100 км/ч.
В целом, на рычаге стало больше режимов: от «P-R-N-D-2-1» — к «P-R-N-[OD]-D-2-1»:
«OD» — все 4 передачи, магистральный режим
«D» — не выше 3-ей, городской режим
«2» — не выше 2-ой
«1» или «L» — только 1-я передача, силовая.

После середины 90-ых производители перестали помечать Овердрайв как «OD» и стало «P-R-N-D-3-2-1»

Что касается режимов «2» и «1» («L»), то последний является «силовым», когда при движении только на 1-ой передаче внутри коробки подключается дополнительный усиливающий механизм для 1-ой передачи. Поэтому некоторые вместо «1» пишут «L» («Low» — пониженная). В этом случае так же обеспечивается мощное торможение двигателем при отпуске «газа» — вы можете сдвинуть с места очень тяжелый прицеп или начать буксировать другой автомобиль, например в гору, когда коробка работает в более тяжелых условиях.

Перевод рычага в режим «2» нужен для тех же условий, что при использовании «1»: когда вы во время «тяжёлой буксировки» разогнались посильнее, раскрутили двигатель получше, то на мгновение отпускаем «газ», переводим в «2» и быстро и плавно нажимаем газ. Если надо разогнаться быстрее, то опять докручиваем двигатель посильнее, отпускаем газ, переводим в «3» и так далее. Это щадящий режим. Если сцепление колес отличное, и вам очень надо, то «газ» можно не отпускать.

То же самое касается современных авто с режимами «P-R-N-D(+/-)» c «Типтроником (+/-)», когда вы можете перевести рычаг селектора в режиме «D» на «+/-» и перебирать передачи, двигая его к «+» или «-«. При буксировке чего-то тяжелого, действия те же, только переключаем передачи вверх или вниз.

На автомобилях (часто это премиум-класс) без Типтроника, когда в вашем распоряжении только «P-R-N-D» необходимо использовать «газ» только на половину или в зависимости от условий.

При буксировке автомобиля или прицепа той же массы что и ваш, для соблюдения требований ПДД при буксировке, достаточно при старте с места поставить рычаг селектора в режим «3», а на Типтронике — просто ехать в «D».

Так же рекомендуется использовать переключение на пониженные передачи вручную для торможения двигателем на крутых затяжных спусках во избежание перегрева тормозов.

Извечный вопрос «Можно ли в движении на высоких скоростях переводить рычаг между различными режимами переднего хода?», если у вас «P-R-N-D-3-2-1». Ответ — да, можно, но только при определенных условиях:
— скорость не должна превышать 80 км/ч
— задний привод или полный с отключаемым передним мостом (фактически это задний привод). На скользких покрытиях передний мост должен быть отключён.

И, конечно, необходимо включать голову, потому что если на 80 км/ч вы переключитесь в «2» или «1» — вы просто улетите с дороги, потому что торможение двигателем будет таким, что это почти будет блокировка колёс и машина станет неуправляемой.

При постоянном полном приводе или только переднем, в условиях скользкой дороги — нельзя! Чревато заносом автомобиля! На сухой поверхности вам это не потребуется кроме езды в городе в режиме «3».

Переводить в «R» или «P» — нельзя, порвёте коробку. А кто из блогеров пробовал и не порвал — как минимум уже начал. 😉

«N» — режим для буксировки вашего автомобиля исключительно с заведённым двигателем для обеспечения работы гидроусилителя руля и прокачки коробки давлением масла во избежание перегрева коробки трением внутренних деталей при буксировке. Буксировка авто с АКПП, с незаведенным двигателем допускается на расстояние не более 1 км.

Причина буксировки с обязательно заведенным двигателем в том, что при вращении ведущих колёс, внутри коробки вращается половина деталей, которые должны смазываться и охлаждаться в обзательном порядке (подшипники скольжения, фрикционные диски). Если на них насос не подаёт смазку, они без разогреваются и начинают сильно изнашиваться.
Так что — либо эвакуатор, либо соблюдайте правила буксировки по формуле:

Буксировка производится по формуле 50х50 — на 50 километров со скоростью не более 50 км/ч. И дальше: 60х40 — на 60 километров буксировка производится не более скорости 40 км/ч. 70х30 — на 70 километров буксировка производится на скорости не более 30 км/ч.

Это если говорить о безостановочном движении и заведённом двигателе.

По истечении келометража надо остановиться и дать коробке буксеруемого авто остыть минуты 3-5, удерживая обороты двигателя примерно на 1500-2000 (или делать это водителю буксируемого авто во время движения).
И можно ехать дальше.

Извечный вопрос «Можно ли выехать на АКПП из грязи «раскачкой»?», а так же «Можно ли буксовать на АКПП?». Ответ — да, можно, но при выполнении определенных условий:
— при раскачке орудовать рычагом АКПП необходимо исключительно между положениями «R» и «1» (он же «L») в случае с «P-R-N-D-3-2-1». При «P-R-N-D(+/-)» надо при переводе из «R» в «D» быстро воткнуть рычаг в «+/-«.
— при переводе из R в D и обратно, необходимо обязательно отпускать газ и не нажимать его минимум одну секунду, пока передача не включится.
— в случае с «P-R-N-D» — работать «газом» не более 30% хода педали
— после 2-3 минут усиленного буксования дать коробке остыть, переведя рычаг в «P» и довести обороты двигателя до 1000-2000 в минуту и так держать минуты 3-5.

Главная задача — не позволять коробке переключать передачи при буксовании колёс, что чревато её общим быстрым перегревом.

Возвращаемся к нашим «бубликам». 3-й режим работы гидротрансформатора — «блокировка»
В 4-ступенчатых АКПП для дальнейшего разгона на 4-ой передаче до максимальной скорости и для уменьшения жора топлива, внутрь гидротрансформатора установили диск сцепления. Его задача намертво заблокировать работу гидротрансформатора, жестко «сцепив» обе крыльчатки друг с другом. Поэтому, так как работа масла между крыльчатками больше не эксплуатируется для разгона автомобиля, а момент с двигателя передаётся тупо по железкам, это называется «блокировка работы гидротрансформатора» или «блокировка гидротрансформатора».

Как видно на картинке, зелененьким покрашен именно механизм фрикционных дисков (показано линией) и поршень с уплотнением (зеленая деталь, крайняя-левая).

Раньше блокировка включалась как «виртуальная пятая» передача. На современных коробках она включается полностью примерно на верхних трёх передачах.

Рисунок слева. Собстна, в работе блокировки гидротрансформатора (далее — «ГТ») всё просто. При работе его с отжатым диском блокировки, масло в нём греется. Чтобы подавать внутрь охлаждённое масло и сливать разогретое, существует как минимум два канала — это подача охлажденного через вал коробки (поток «IN») и слив горячего масла (поток «OUT») в радиатор охлаждения.

Поток охлаждающего масла подаётся через вал коробки под поршень с фрикционной накладкой (жестко закреплён на крыльчатке турбины), проходя между стенкой гидротрансформатора и поршнем блокировки, отжимая её. Далее масло заходит в общий объём, нагревается и сливается через центральную часть ГТ. Поток движения масла из вала коробки и под поршнем блокировки показан стрелками.

Рисунок справа. Для прижатия диска блокировки направление потоков меняется: в сливной канал подаётся давление, а давление в нагнетающем канале через вал падает. В этом случае масло перестаёт отжимать диск блокировки с одной стороны и нажимает на него с другой. Диск «прилипает» к корпусу ГТ (с насосной крыльчаткой).

После взаимного торможения крыльчаток друг с другом, разница в оборотах корпуса ГТ и турбины сравнивается. В этом случае, так как ГТ перестаёт выполнять свою функцию, масло перестаёт греться и его охлаждение больше не требуется.
Работа гидротрансформатора заблокирована.

Особо прошаренные из вас уже успели понять, что всё это дело управляется всего одним плунжером внутри гидроблока и одним соленоидом.

4-й режим работы гидротрансформатора — «частичная блокировка»

С 1995 года GM ввели в работу коробки 4L60E новую систему PWM (Pulse With Modulating — модулирование с пульсацией), что заставило диск блокировки при помощи пульсации давления в системе блокировки с разной частотой, работать с проскальзыванием.

И чем сильнее нажат газ — тем выше частота пульсации, и тем сильнее прижимался диск блокировки, работая в буксующем режиме.

На 100% блокировка подключается во время разгона на 4-ой передаче, как было описано про 3-ий режим.

У современных многоступенчатых коробок режим частичной блокировки включается часто уже со 2-ой передачи, а на верхних передачах блокируется полностью.

Поэтому современные гидротрансформаторы работают в более высоких температурных режимах и при ремонте особенно требуют их восстановления.

Ну, в этот раз с бубликами мы разобрались полностью и со следующей части будет немного инфы о ваших любимых «мокрых сцеплениях» и далее переходим на саму коробку.

P.S: Никаких копипаст здесь нет и никогда не будет. Вся инфа взята чаще всего от зарубежных экспертов по устройству АКПП, с чем отечественные блогеры не знакомы и часто несут полную хрень.

Показать полностью 3 1
1 год назад

АКПП — тёмный лес. Масло. Часть-1 — периоды и нюансы замены⁠ ⁠

«Масло в АКПП залито один раз на весь срок службы агрегата.»
«Коробка у тебя едет нормально? Не лезь. Не мешай машине ездить.»
«А я в своей АКПП никогда масло не менял и пробег уже 100500 тыс. км.»

Ага.

Вспомните сколько в году дней с повышенной влажностью воздуха: Летом — иногда, Осенью — почти постоянно, Зима — время от времени, Весна — почти постоянно.
И так, на улице влажно. Вы приехали домой, температура вашей коробки 90 градусов. Утром подходите к машине заводите и едете. И даже не предполагаете, что внутри коробки у вас конденсат. И попал он туда через сапун, когда ваша коробка с +90 градусов остывала до +15-ти например. Воздух внутри охладился, сжался и всосал внутрь снаружи влажный воздух через сапун.

Печаль в том, что эта вода уже обратно не выйдет. Она при следующей после ночи поездке смывается маслом и попадает в его объём, чем начинает вызывать окисление (если не ошибаюсь) масла и его старение. Надеяться на то, что при нагреве вода испарится — наивно. Не испарится.

Старение масла — это его загрязнение продуктами естественного износа механизмов и ухудшение работы его присадок (антиокислительные, антикоррозионные, депрессорные, антифрикционные, противоизносные, моющие, диспергирующие).
Помимо этого при сливе старого масла и заливке нового, вы частично удаляете продукты естественного износа из коробки.

Виды замены масла.
1. Частичный. Сливается масло в объёме, который обычно равен почти 50% от всего масла в коробке. Остальное вы никак не сольёте, потому что оно внутри валов, под поршнями, в гидроблоке и гидротрансформаторе. Денег надо на новое масло только половину.
Минус способа в том, что внутри остаётся половина старого масла и коробка никак не промывается.

2. Полный. Фактически это промывка с заменой, потому что оплачиваете вы не только стоимость полного объёма масла, но и еще примерно плюс 3-5 литров. То есть, если у вас в коробке 8 литров, вы оплачиваете примерно 11-13 литров.
Статистики о полезности данного вида замены нет. Делают её клиенты редко просто чисто если деньги есть. Как вариант — только что купил машину с рук и хочет полностью обновить и промыть. Ну и, понятно, что это всегда лучше, чем менять пол объёма.

Полная замена производится аппаратом с двумя большими ёмкостями, одна из которых для чистого масла, вторая — для слива грязного.
Аппарат подключается одним шлангом к выходной трубке охлаждения коробки, вторым — к входной. Двигатель запускается и аппарат своим насосом закачивает чистое масло в коробку, из которой сливается в него грязное.

3. Хитрожопый. Этот способ более разумный для тех, кто любит свою ласточку и готов заморачиваться, и разбрасываться деньгами как в случае с полной заменой. Для этого производится неполная замена как в варианте «1». Потом вы проезжаете 1000-2000 км и делаете вторую неполную замену. В этом случае вы произвели промывку коробки порцией нового масла после первой замены и сливаете всю отмытую грязь перед второй заменой. В целом, коробка станет чище.

4. Дорого-богато. Это для тех, кто любит свою ласточку и у кого дофига бабла. Вы производите неполную замену, проезжаете 1000-2000 км и после производите полную замену.
5. Президент. Производим полную замену, далее проезжаем 1000-2000 км, делаем снова полную замену. Далее — полная замена каждые 20 тыс. км.
6. Слесарь автосервиса. Полная замена делается несколько раз в месяц. Но не себе.

Периоды замены масла в классических гидромеханических АКПП

Напомню, что General Motors на проектировании АКПП первыми собаку съели и приведу цитату из инструкции по эксплуатации Кадиллака:
— Если автомобиль используется в тёплом климате, то замена масла каждые 80 000 км.
— Если автомобиль используется в переменном климате, то замена масла каждые 60 000 км.
— Если автомобиль используется в полиции, замена масла каждые 20 000 км.

В России у нас переменный климат — это уже максимум раз в 60 тыс.
Движение у нас чаще всего не европейско-японско—спокойное, а часто более жесткое, но до «полицейского» сильно не дотягивает, поэтому считается, что замена раз в 50 тыс. — норм.

Дополнительные работы при замене масла.
1. Если у вашей коробки есть снизу поддон, то в нем чаще всего стоит фильтр. Его надо менять при неполной замене масла. Американские АКПП на протяжении 65-ти лет не имели в поддоне сливной пробки чтобы спровоцировать вас слить масло открытием поддона и всё же заменить фильтр. Ну и заодно — весело облиться. Как без этого.

2. Если у вашей коробки при поперечном расположении мотора нет снизу поддона — значит фильтр меняется только когда коробка снимается и разбирается.

Периоды замены масла в вариаторах.
Каждые 50 тыс. км.
При замене масла в вариаторах надо знать сколько в нём фильтров — 1 или 2. У NISSAN и RENAULT стоят вариаторы JATCO. При замене масла должен быть снят поддон и осмотрены инспекционные магниты на наличие «шапочек» металлической стружки. Если высота шапочки более 1 мм — коробка уже загибается.
Фильтров у них два: один — в поддоне, второй — бумажный фильтр-картридж тонкой очистки — с внешней стороны, на корпусе коробки , либо под теплообменником. Их тоже меняем.

Теперь — секретная информация, которую я увидел во сне как Менделеев открыла мне вселенная: У вариаторов NISSAN внешний фильтр-картридж расположен с внешней стороны на корпусе не просто так. Его необходимо менять тогда, когда вы меняете масло в двигателе. Стоит он копейки.
То есть, масло в коробке — раз в 50 тыс. км., а фильтр-картридж — раз в 7-10 тыс.

Вариаторы от других производителей как-то редко у меня были и там фильтр обычно один, и либо в поддоне (менять с маслом), либо внутри (не меняется). Если он в поддоне, то меняем вместе с маслом.

Периоды замены масла в АКПП последовательного переключения с двойным сцеплением (DSG, Powershift и т.д.)
Раз в 50 тысяч — масло в мехатронике и каждые 100 тысяч в механической части.

Далее по маслам — в следующей части о маслах.
Спасибо за внимание.

P.S.: «Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.»

5 причин отказаться от покупки автомобиля с автоматической КПП

Как оказалось, непогрешимая «механика», если разобраться в вопросе ее использования получше, также имеет ряд серьезных и не очень недостатков, которые могут выйти боком неумелым автомобилистам. Поломки или неудобства при грубой, неправильной эксплуатации МКПП им будут обеспечены. На фоне автоматических коробок переключения передач механика после таких рассуждений выглядит как-то блекло:

У автоматических КПП есть преимущества в крутящем моменте

Ударные нагрузки обеспечены для МКПП при резком «втыкании» передач

Езда с минимальной скоростью: на механике сложнее

Скорость переключения передач: быстро переключиться не получится

На механике нужно научиться ездить

Но в реальности у «автоматов» минусов не меньше. Вот наиболее популярная «пятерка» преимуществ механических коробок передач перед своими автоматическими конкурентами:

1. Цена. Автоматическая КПП стоит дороже МКПП

Это самый очевидный и первый минус всевозможных автоматических систем переключения передач. Вы никогда не сможете приобрести новую автоматическую коробку передач за цену ниже аналогичной «механики». Это просто невозможно хотя бы потому, что технологически любая автоматика будет стоить дороже самой «навороченной» ручной КПП.

Во многих автомобилях, даже в США (обычно это касается спортивных авто), автоматическая коробка будет идти в качестве опции. Прибавьте к этому возможности приобретения разнообразных систем автоматизации переключения передач и вы поймете, что на 1.500-2.000 долларов переплаты вы можете не остановиться.

2. Эффективность

С одной стороны, благодаря наличию гидротрансформатора на автомобилях с автоматической КПП происходит усиление крутящего момента. Оно кратковременное, но достаточное для более интенсивного ускорения с позиции «стоя на линии старта» (подробнее можно прочитать в материале о преимуществах автоматической трансмиссии).

С другой стороны, за счет того же трансформатора, работающего на трансмиссионной жидкости, эффективность передачи крутящего момента в более длительный период езды на автомобиле (скажем, за полный день с его пробками, стартами со светофоров, езде на крейсерской скорости по шоссе и т. д.) у автомобиля с АКПП будет ниже, чем у аналогичной механической коробки передач. Таким образом, получается, что система передачи мощности при помощи механической КПП остается одной из самых эффективных.

3. Вес

Любая автоматическая коробка будет весить больше своего механического аналога. К примеру, Subaru WRX с вариатором будет весить на 60 кг больше, чем аналогичный автомобиль с МКПП. У Ford Mustang разница меньше – 12 кг, но она также не в пользу автомобиля с «автоматом».

4. Завести с толкача

Да, если автомобиль заглох и не желает заводиться, его можно попробовать завести с толкача. Включаем зажигание, ставим механику на нейтралку и начинаем разгонять автомобиль. Как только скорость будет достаточной, выжимаем сцепление, включаем вторую передачу – отпуск сцепления… и быть может, вам повезет запустить мотор. Как только двигатель завелся, необходимо выжать педаль сцепления, чтобы мотор не заглох вновь. Если не помогло – повторить!

С автомобилем на АКПП все несколько сложнее в том плане, что запустить машину с буксира можно и на «автомате», но вот кто даст гарантию, что дорогостоящая АКПП не сломается?

5. На какой передаче едем?

Пятый минус автоматических трансмиссий, скорее, касается начинающих водителей. Иногда трудно определить, на какой передаче движется автомобиль на автоматической коробке – это первое. Второе – переключаться коробка может абсолютно невпопад, чем сильно бесит некоторых водителей, даже если речь идет об очень дорогих версиях автоматической трансмиссии.

В общем, с механикой автомобилист получает максимальный контроль над всеми системами управления машины, что при должных навыках даст серьезные преимущества перед владельцами автомобилей с «автоматами».

Источник https://myhyundaicreta.ru/591-the-opinion-of-the-owner-with-automatic-transmission-creta/

Источник https://pikabu.ru/story/avtomaticheskaya_korobka_peredach_rasskaz_dlya_novichkov_na_osnove_moikh_oshibok_5055774

Источник https://1gai.ru/publ/521362-5-prichin-otkazatsya-ot-pokupki-avtomobilya-s-avtomaticheskoy-kpp.html