Автомобиль без фокусов: обзор Ford Focus III
Все статьи Новости Автокода Автоновости Видео Авторынки Разное Пресс-релизы Купить за xxx рублей Лайфхаки покупателям Обзоры б/у авто Лайфхаки продавцам Рейтинги Отзывы владельцев Противостояние моделей Тест-драйвы
28 ноября 2018, 07:36 0 138036
В современном автомобилестроении всё реже производятся удачные экземпляры, которые надолго входят в рейтинги самых продаваемых машин. В этот раз поговорим об одной из немногих — Ford Focus III.
В чём «Фокус» большой популярности
Нетрудно догадаться из названия — это уже третье поколение модели, производимое с 2011 года. Доступно во всех наиболее популярных кузовах: седан, хэтчбек, универсал.
В 3 поколении несколько вариантов двигателей. Основные из них:
- 1.6 л 105 или 125 л.с.;
- 2.0 л 150 л.с.
Именно эти двигатели встречаются чаще других на вторичном рынке. Были и дизельные варианты, но в России этот тип не прижился. Вероятно, это связано с плохим качеством дизельного топлива и дорогим обслуживанием топливной системы.
Коробки передач для «Фокуса 3» доступны механические 5 и 6-ступенчатые и роботизированные «шестиступки».
По уровню комфорта автомобиль нового поколения стал лучше. Теперь доступны такие удобные опции, как подогрев руля, помощь при параллельной парковке, автоматическое замедление до впереди идущей машины, контроль давления в шинах и даже контроль полосы движения с распознаванием дорожных знаков.
В отличие от одноклассников, автомобиль может похвастаться отличной управляемостью на дороге благодаря нестандартному решению задней подвески. Спереди устанавливается «МакФерсон», а сзади идёт усовершенствованная многорычажная подвеска «Control Blade». Она обеспечивает водителю очень чёткую обратную связь, позволяя прогнозировать поведение машины на любых типах поверхностей.
Когда у «Форда» все фокусы заканчиваются
Несомненно, автомобиль вышел хорошим, даже чуть лучше, чем одноклассники по некоторым параметрам. Но, как правило, «дьявол кроется в деталях».
Например, пользователь одного из порталов об автомобилях пишет:
«Низкий клиренс машины (пришлось «задирать» проставками). Тесноватый салон для высоких. С предпусковым подогревом ДВС нужно следить постоянно за зарядом аккумулятора. Может произойти полный разряд и для запуска двигателя уже не хватит».
О салоне каждый третий отзывается, что места мало. Высокие водители не могут комфортно отрегулировать сиденье, не задев при этом людей, сидящих на заднем ряду сидений. В итоге либо водителю комфортно, но пассажиры упираются коленями в спинку, либо наоборот. В дополнение, люди отмечают маленькие багажники. Для версии седан — это 372 л, для хэтчбек – всего 277 литров.
Клиренс тоже вызывает недовольство владельцев — он составляет 150 мм. Приходится бояться каждого бордюра. Но это ещё не самые серьёзные огрехи.
Владелец «Фокус 3», 2013 года 1.6 л с «роботом», жалуется на мотор:
«1.6 л на «роботе» просто овощ, никакого ускорения. Про динамичные манёвры можно забыть. Обгоны на трассе нереально сложные, в городе обгоняют даже АвтоВАЗы. Надо было брать с двигателем на 150 коней».
Проверяем на действительность. Если обратиться к документации, то для данного мотора характерен разгон до «сотни» за 13,1 сек. Для примера: «Лада Приора» 1.6 л 87 л.с. на механике, по паспорту разгоняется до сотни за 12,5 секунд.
По типичным поломкам и неисправностям владельцы чаще всего жалуются на недолговечные рулевые рейки. Даже на новой запчасти спустя 7 тысяч километров возникает небольшой стук при поворотах руля. Полностью устранить проблему не удастся, вскоре рейка опять напомнит о себе. Всему виной пластиковая втулка рулевого вала. Некоторые умельцы вытачивают стальную втулку взамен пластиковой. Это в несколько раз увеличивает интервал между ремонтами.
Роботизированная коробка крайне ненадёжная. Первые проблемы могут наступить уже на 90 тысячах пробега. А дальше — больше. В ремонт идут сцепления с фрикционами, прижимная вилка, блок управления … Некоторые владельцы на 150-180 тысячах принимают решение, что дешевле поменять «робота» целиком, чем думать о его ремонте. Кое-кто прибегает к более радикальному решению — продать авто с «роботом» и купить что-нибудь другое.
Но и МКПП имеет свои огрехи. Одно время, на ранних версиях машины был заводской брак. Быстро изнашивался сальник в коробке и возникала течь масла. Установка нового сальника не давала гарантию беспроблемной работы. Раз в 10-30 тысяч приходилось уделять внимание этому моменту. В новых версиях эту проблему устранили.
Сюда же в копилку добавляем скрипящие зимой втулки стабилизаторов и плохую подгонку пластиковых деталей салона при сборке. Без стороннего вмешательства салон начинает скрипеть. Немаловажно, что некоторые детали доступны только под заказ и меняются не так просто, как, например, элементы подвески.
Сколько стоят такие «Фокусы»
Хоть модель Ford Focus III ещё достаточно свежая, за 400 тысяч рублей можно найти авто с 1.6 л и 2012-2013 годов выпуска. Это почти наверняка будет пустая комплектация.
За что-то более комфортное в управлении, например, с двигателем 2.0 л и 150 л.с. с вас попросят уже 630 тысяч за 2014 год.
Новый же «Фокус 3», 2018 г.в., из салона обойдётся от 900 тысяч рублей за среднюю комплектацию.
Что скрывают подержанные «Форды»
За последние сутки через сервис «Автокод» было проверено 1357 автомобилей всех поколений Ford Focus. Подавляющее большинство имело хотя бы одно ДТП. Из 30 выборочно просмотренных отчётов:
- 19 имеет ДТП или расчёты страховых работ;
- 5 машин имеет неоплаченные штрафы.
Некоторые машины участвовали в 2 и более авариях. Как, например, эта:
У автомобиля зафиксировано 5 ДТП за 4 года. ДТП происходили с периодичностью в 2-3 месяца.
Само по себе количество аварий не так страшно, как количество повреждений, полученных в каждой из них. Просмотрев расчёты страховых компаний по восстановительным работам, замечаем самый «дорогой» случай ДТП — на 150 тысяч рублей ущерба.
Сильно досталось автомобилю. К замене или ремонту рекомендовано 42 позиции.
Несмотря на все минусы, Ford Focus III получился удачным и смог найти своего покупателя. Стильный, модный автомобиль пришёлся по вкусу, в первую очередь, молодому поколению автолюбителей. Агрессивный дизайн и отменная управляемость так и подстёгивает водителей к активной манере езды. К сожалению, иногда это приводит к печальным последствиям в виде штрафов или ДТП. А при продаже ни то, ни другое владельцы не любят показывать. «Авось повезёт с невнимательным покупателем». Поэтому важно тщательно проверить автомобиль перед покупкой.
Автор: Максим Голенецких
Про какие модные и молодёжные машины вы хотели бы прочитать обзор? Пишите ваши варианты в комментарии.
Иллюзия низких цен: гид по покупке Ford Focus III
История «третьего» Фокуса – наглядное пособие к тому, как разрушить успех, выстроенный за долгие годы. Казалось бы, у модели есть все, чтобы как минимум не растерять достижения популярнейшего Focus II: локализация производства в России, включая производство моторов в Елабуге, разнообразие кузовов, линейка проверенных атмосферных двигателей и удачная платформа C-класса вкупе с довольно интересным дизайном. А главное – отличная репутация! В первые годы так и было, а вот дальше что-то пошло не так. И не в последнюю очередь – из-за необдуманной ценовой политики производителя. Давайте выясним, почему третьему поколению не удалось завоевать народную любовь, где лучше искать подержанный Focus III и на что стоит обратить внимание при покупке.
Сколько стоит нормальный вариант?
С точки зрения возраста Focus III кажется удобным вариантом для поиска подходящего экземпляра: самые ранние машины еще не достигли десятилетнего возраста, а желающие могут найти годовалую машину, ведь окончание продаж совпало с уходом бренда Ford с российского рынка. Кстати, достаточно проследить жизненный цикл бестселлера, чтобы понять, как развивались события, приведшие к бегству производителя из России. На первый взгляд кажется, что наш сегодняшний герой был очень популярен: «третьих» Фокусов на вторичке всего на 30% меньше, чем «вторых». Но если взглянуть на продажи новых машин, все становится на свои места. В дебютном 2011 году Focus разошелся тиражом в 82 тысячи машин, а в 2012-м продажи выросли до 92 тысяч. Однако уже в 2013-м они сползли до 67 тысяч, в 2014-м рухнули до 28, а в 2015 году суммарные продажи всего бренда Ford в России сжались до 38 тысяч единиц, и Focus окончательно и навсегда выпал даже из топ-25 самых продаваемых моделей. Давайте взглянем, как это влияет на формирование цен на вторичном рынке, а заодно убедимся, что универсалы третьего поколения оставались популярны у таксистов.
Тезис о таксистах подтверждают стабильно низкие входные цены на модель. Дорестайлинговые Фокусы доступны от 300-350 тысяч рублей, причем это может быть автомобиль как 2011, так и 2014 года выпуска. С рестайлингом минимальные цены подрастают, но ненамного – до 350-400 тысяч. И лишь в последние два года выпуска таксопарки заметно охладели к Focus: двухлетнюю машину не купить дешевле полумиллиона, а редкие годовалые экземпляры стартуют от 800 тысяч. Максимальные цены на этом фоне кажутся немаленькими, ведь они вдвое выше минимальных. За машины 2011-2013 годов некоторые продавцы не стесняются просить 600-650 тысяч, а дальше потолок поднимается на сто тысяч в год. Рестайлинговый Focus – это сразу 800 тысяч рублей, а трехлетние машины уже пробивают отметку в миллион! И если вы думаете, что средние цены будут расти более щадящими темпами, то ошибаетесь.
Средние цены действительно ближе к реальности, но растут они от года к году не менее ощутимо, чем максимальные. Машины первых трех лет выпуска действительно недороги – Focus можно купить до полумиллиона. Последний дорестайлинговый год поднимает средний ценник до 500-550 тысяч, а вот дальше Фокусы начинают дорожать не на привычные 50 тысяч в год, а сразу на 100. Пятилетние машины стоят 550-600 тысяч, четырехлетние 650-700… Так дело доходит до 850-900 тысяч за двухлетки, ну а на годовалый Focus, коль скоро вам хочется именно такой, нужно готовить миллион. В общем, бюджет покупки сильно зависит от желаемого возраста автомобиля: и анализ рынка, и сервис оценки Autocheck показывают, что к покупке лучше подходить, имея хотя бы 600 тысяч в запасе, чтобы смотреть на рестайлинговые экземпляры.
Чтобы полностью представить себе процесс покупки «третьего» Фокуса, стоит учесть не только цены, но и распределение машин по возрасту и типу кузова. Дело в том, что вторичный рынок наглядно отражает продажи на первичном, о которых мы рассказывали в начале. Более 70% машин на вторичке – это экземпляры 2011-2013 годов. С 2014 года число машин в продаже сокращается втрое, а если выбирать вариант возрастом в 3-5 лет, то на каждый год выпуска придется не более 300 машин. В общем, свежие Фокусы не только более дорогие, но и ощутимо более редкие. Дополнительные сложности накладывает распределение по типам кузова. Особенно тяжело придется желающим купить универсал: их доля и так ниже 20%, так еще и большинство машин здесь из такси. С седанами попроще – они были гораздо менее популярны в крупных таксопарках, ну а хэтчбеки практически вне «желтой зоны риска». Хотя всегда стоит помнить, что частники могут таксовать на чем угодно. Теперь, когда мы выяснили, что распределение машин на вторичке неравномерное, самое время взглянуть, как это влияет на реальную ценовую картину.
Где искать машину?
Распределение предложений по стране очень схоже с тем, что мы видели у «второго» Фокуса. Более 20% машин сконцентрировано в Москве, и здесь же самый большой объем машин из такси. В Санкт-Петербурге чуть более 5% вторичного рынка, что довольно типично. На юге страны собрано около 10% машин, и почти столько же объявлений о продаже представлено на Урале. А вот в Поволжье вариантов, как всегда, много – почти 20%. В Сибири примерно столько же шансов купить Focus, что и в северной столице, а вот на Дальний Восток модель не проникла – несколько штучных экземпляров не позволяют говорить о какой-либо популярности.
А вот ценовая картина по регионам выдает доминирование самых возрастных машин в структуре предложения. Преобладающая масса объявлений по всей стране лежит в диапазоне от «дешево» до «очень дешево». В Москве и Санкт-Петербурге, разумеется, главенствует «очень дешево»: половина машин в продаже здесь стоит 400-500 тысяч, из которых добрая четверть, а то и треть – это сток из таксопарков. В остальной стране средний ценник чуть повыше: это уже уверенные 450-500 тысяч. Такими ценами отмечается и юг страны, и Поволжье, и Урал. А вот в Сибири Фокусы дороже среднего по стране: предложений за 500-550 тысяч столько же, сколько за 450-500. Таким образом, если судить о вторичном рынке Focus III по средним ценам, то создается иллюзия дешевизны, вызванная огромным перекосом по объему в пользу первых лет выпуска. Однако, как мы уже знаем, верить этой картине стоит с большими оговорками: свежие автомобили оказываются ощутимо дороже.
Тем же, кто не готов переплачивать за год выпуска, и рассчитывает купить машину за те самые 500-550 тысяч, придется ощутимо сложнее. В столицах помимо большой доли такси на машинах уже сказывается возраст: здесь за автомобилем за полмиллиона ухаживают с большой долей пренебрежения к мелочам. В регионах шансы на успех выше: Focus еще не вышел в тираж, и машинами дорожат побольше. При этом вероятность встретить машину после такси здесь тоже высока, а маскируются они лучше: просто отсечь белые и желтые универсалы уже не получится. Придется смотреть не только на пробег, но и на нюансы технического состояния. Ну а прежде, чем мы поговорим о технике, давайте взглянем именно на пробеги, чтобы понять, к чему готовиться и насколько вероятно встретить автомобиль со скрученным одометром.
На какой пробег рассчитывать?
Большой дисбаланс числа предложений в сторону возрастных машин накладывает отпечаток и на полноту картины по пробегу. Свежих машин в продаже довольно мало, что не позволяет сформировать такую же репрезентативную статистику, как для самых возрастных, но попробовать все равно стоит. Давайте взглянем, как соотносятся заявленные пробеги с нашими усредненными 15 тысячами километров в год, которые мы считаем нормальным показателем годового пробега.
Машины 2018-2019 годов можно опустить: их в продаже буквально пара сотен, да и пробег скручивать еще рано. А вот у трехлетних экземпляров уже можно увидеть интересный разбег: даже если не принимать в расчет машины с пробегом от 50 до 75 тысяч километров, которые лишь немного превышают наши расчетные 45, доля автомобилей с пробегом более 75 тысяч составляет ровно треть от всего объема. То же самое наблюдается у машин возрастом в 4-5 лет: здесь доля «сильно превышающих» тоже составляет более 30%. А вот по мере увеличения возраста и числа предложений количество сверхнормативных пробегов сокращается. К примеру, среди семилетних Фокусов с расчетным пробегом «чуть за сто» автомобилей с пробегом более 150 тысяч уже менее 20% – подозрительно мало на фоне предыдущей статистики. Для восьмилетних машин это число подрастает до 25%, что тоже маловато. Ну а самые возрастные машины изо всех сил стараются держать наши расчетные цифры: при ориентире в 135 тысяч километров более 70% автомобилей имеют на одометре не более 150 тысяч.
В общем, настоящее чудо: чем старше становятся машины, тем точнее оказывается наша расчетная цифра.
На практике это, разумеется, означает, что очень многие продавцы ранних Фокусов скручивают пробег до «приятных глазу» 130-140 тысяч километров.
Теперь давайте попробуем разобраться, почему третье поколение Focus не смогло повторить успехов предшественника и удержаться на вершине как минимум в своем сегменте. Ведь на первый взгляд техника изменилась мало. На практике же рецепт снижения продаж оказался очень простым – помимо цены добавился лишь один ключевой ингредиент.
На что обратить внимание при покупке
Кузовы подавляющего большинства машин сохранились неплохо при условии отсутствия в прошлом серьезных ДТП. В этом отношении большой разницы между седанами, хэтчбеками и универсалами не будет, а вот с точки зрения поиска – очень даже. Как мы уже неоднократно упоминали, универсалы сами по себе наиболее редки, их менее 20% от всего объема вторичного рынка, да к тому же именно они чаще всего работали в такси. Для седана этот риск пониже, а для хэтчбека и вовсе невелик – по крайней мере, если говорить о крупных таксопарках.
Одна из составляющих хорошей сохранности кузова – оцинковка, так что ржавчины на внешних панелях быть не должно. Исключение иногда составляет передняя кромка крыши, где цинк по традиции экономят. В целом же возможные проблемы чисто возрастные, без крупных просчетов. Пороги теряют краску в зоне пескоструя, так что нужно осмотреть их и нижний шов, а заодно заглянуть в арки. Крылья иногда получают сколы в зоне контакта с бамперами, а капот вполне может быть перекрашен у трассовых машин. Зато от закисающего замка капота под значком здесь уже избавились.
Подвески у третьего поколения конструктивно схожи со вторым: это МакФерсон впереди и многорычажка с маркетинговым именем Control Blade сзади. Последняя действительно наделяла Focus неплохой управляемостью и энергоемкостью, а сегодня не будет излишне разорительной в ремонте. Конечно, это не дешевая балка, но даже оригинальные рычаги стоят по 5-7 тысяч, а вместо них можно выбрать заменители за 2-4 тысячи или местами обойтись заменой сайлентблоков за 400-800 рублей. Вообще традиционно высокие для Форда цены на оригинальные запчасти с успехом решаются большим ассортиментом неоригинала: к примеру, вместо оригинальной задней ступицы в сборе с подшипником за 11 тысяч или переднего L-образного рычага за 15 можно выбрать заменитель в 2-3 раза дешевле.
С тормозами – та же история: тормозной диск и комплект колодок стоят одинаково, по 4 тысячи, но есть хорошие альтернативы. Вариантов рулевого управления было два: базовым был обычный ГУР, но были и машины с электроусилителем. «Третий» Фокус унаследовал от предшественника склонность к стукам рейки: кому-то их даже меняли по гарантии, кому-то подтягивали, но результат часто был недолговечным. Однако, несмотря на стук, ресурс самой рейки вполне стандартный. Стоимость потенциального ремонта отличается не в пользу электроусилителя: рейка с ГУР дешевле и в ремонте, и в замене, а для насоса есть недорогие заменители.
Камнем преткновения для нового Фокуса стала трансмиссия. Вместо архаичного, но простого и надежного классического автомата модель получила роботизированные коробки PowerShift. Шестиступенчатый автомат 6F35 добавился позже, с рестайлингом, и только для 1,5-литрового турбомотора, который потребительская аудитория не успела распробовать. А вот в остальных версиях две педали означали безальтернативное наличие «робота»: на бензиновых версиях с сухими сцеплениями, на более моментных дизельных – в масляной ванне. Учитывая крайне малую распространенность дизеля, речь фактически идет об одном агрегате, и он оказался капризным. Толчки и дергания на малой скорости, перегревы, износ механики и неидеальная работа электроники заставляли владельцев расстраиваться, а производителя – дорабатывать коробку практически «всю жизнь». Однозначно отговаривать от покупки машины с роботом не стану, но этот выбор должен быть осознанным.
На этом фоне механические коробки сравнительно беспроблемны. Особенно хороша крепкая MTX75, которая ставилась и на более мощные и тяжелые машины – у Focus она встречается в паре с двухлитровыми моторами. С базовыми 1,6-литровыми сочетается IB5 – тоже неплохая, но несколько более чувствительная к пиковым нагрузкам, ее нужно внимательнее проверять на предмет шума, переключений и герметичности.
А вот с моторами сложностей минимум. Подавляющее большинство машин оснащено 1,6-литровым двигателем Duratec на 105 или 125 л.с. Он надежен и довольно прост: распределенный впрыск, беспроблемный ременной привод ГРМ, а фазорегуляторы, чуть «усложняющие» конструкцию, недороги – около 7 тысяч за оригинал. Более мощная альтернатива – двухлитровый мотор, который на третьем поколении Фокуса стал несколько сложнее: появился непосредственный впрыск, повышающий потенциальные вложения в капризную топливную аппаратуру. А с рестайлингом вместо него начали ставить упомянутый ранее 1,5-литровый наддувный EcoBoost – той же мощности в 150 сил, но еще более сложный и дорогой в ремонте. Дизельный двухлитровый двигатель можно упомянуть буквально одной строкой: сам по себе он неплох с поправкой на грядущий ремонт топливной системы, но на вторичном рынке представлен штучными предложениями.
Теперь становится окончательно понятна хронология заката эпохи Фокуса. Не получив идеальной простоты, которая была свойственна второму поколению, покупатели, оставшиеся без АКП, постепенно обратили взгляд на другие машины, причем зачастую ими были «переростки» класса В, такие как Hyundai Solaris или Volkswagen Polo. Что ж, на этом все – нам осталось посмотреть, как выглядят на практике действительно удачные и неудачные варианты Ford Focus III.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Первый пример на сегодня – из Краснодара, причем совсем свежий: девушка на своем Ford Focus 2013 года выпуска приехала в наш офис в середине июня. На первый взгляд автомобиль был ничем не примечательным: типичный для этого возраста пробег в 132 тысячи километров, средняя комплектация – в общем, ничего особенного. Ожидания тоже были типовыми: главное – чтобы без серьезных аварий и технических проблем, особенно с роботизированной коробкой передач. Однако осмотр нас удивил.
Подробный обзор Ford Focus 3
Автомобили С-класса, также известного как «Golf-класс», являются основой для многих производителей. На них приходится основной объем продаж. Но насколько надёжны эти массовые автомобили? В этом обзоре мы рассмотрим реальные слабые места Ford Focus 3-го поколения. Вы на канале «АвтоСтронг-М», и мы начинаем.
На сегодняшний день легковые автомобили марки Ford официально не представлены ни в России, ни в Беларуси. Что же такое случилось, что один из старейших производителей ушёл с огромного рынка? Может, и Focus в этом виноват?
Забегая вперёд скажем, что Focus 3-го поколения – это действительно надёжный автомобиль. Да, в первые 3-5 лет компания проводила отзывные кампании и решала многие проблемы по гарантии. Но серьезных проблем с этой машиной не было. Большинство владельцев довольны этой машиной и без вложений в ремонты проезжают на нем и 300 000, и 400 000 км. Давайте взглянем на реальные недостатки, которые встречаются на «Фокусах» с пробегом.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор Ford Focus 3
Кузов
Ford Focus 3 окрашен качественно, а кузовной неплохо защищен от коррозии. Сколы краски на капоте и над лобовым стеклом не расцветают, а лишь говорят о значительном трассовом пробеге.
Обратите внимание на стыки переднего бампера и крыльев. В этом месте может отшелушиваться краска. Также здесь можно обнаружить защитную плёнку – так по гарантии дилеры защищали эти участки от отшелушивания краски, а перед этим перекрашивали крылья.
Еще сколы краски могут появиться по задним аркам, в том числе по стыку с бампером, и вокруг пластикового молдинга багажника. Кромка крышки багажника любой версии «Фокус» на многих машинах трёт о бампер. Краска протирается именно на багажной двери и может несерьёзно расцвести.
«Плафоны» фар сделаны из очень нежного пластика, поэтому быстро пескоструятся, мутнеют и царапаются даже при нежном протирании «на сухую». Фары могут запотевать, что по гарантии исправлялось методом насверливания дренажных отверстий.
Если предыдущие владельцы Focus форсировали бордюры, то на пластиковых накладках порогов могут остаться трещины. А при не сильных фронтальных ударах (в ДТП) очень легко повреждаются радиаторы – они близко расположены к бамперу.
Про электронику Ford Focus 3
Блок управления двигателем на «Фокусе» находится спереди слева, т.е. за бампером и перед подкрылком левого колеса. С ЭБУ практически ничего не случается, если подкрылок и, самое главное, кожух самого блока управления целые. Бывает, что после ДТП кожух трескается, но его без ремонта и без замены устанавливают на место. В этом случае ЭБУ быстро подвергается воздействию влаги, которая попадает сюда как с дороги, так и в ходе мойки. В результате возникают самые разнообразные глюки: от слетания прошивки ЭБУ до полного обесточивания машины.
На дорестайлинговых Ford Focus по гарантии устраняли еще одну проблему, связанную с попаданием влаги к электронным компонентам. Не поверите, но жидкость из бачка стеклоомывателя, который расположен справа в переднем бампере, по проводам от насоса стеклоомывателя попадала в блок кузовной электроники и предохранителей, установленный за бардачком. Если этот блок намокнет, то электронные системы начнут глючить и хаотично отключаться. Бывали случаи оплавления намокшего блока. По гарантии меняли и насос стеклоомывателя, и проводку от него до блока кузовной электроники.
Двигатели
Самые распространенные двигатели под капотом Ford Focus 3 – старые проверенные временем атмосферники объемом 1.6 и 2.0 литра. Все 1.6-литровые двигатели для Ford Focus оснащены фазовращателями, они выдают от 85 до 125 л.с. У нас есть обзоры на все эти двигатели. Это совершенно нормальные двигатели. Да, могут стучать поршнями на холодную, как юбками, так и поршневыми пальцами, но без серьёзных последствий.
2-литровый атмосферник сделан на основе старого Mazda`вского мотора серии LF, но получил непосредственный впрыск. Его ТНВД и форсунки доставляли проблемы в гарантийный период.
Выбрать и купить двигатель для Ford Focus 3 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
1.0 Ecoboost
Доступный с самого начала продаж 3-го Focus двигатель 1.0 Ecoboost – «вещь в себе», которой не стоит бояться. Но и верить в его высокую надёжность также не стоит. У нас есть обзор на этот двигатель. Если решили довериться ему, то обязательно нужно знать о его слабых местах. Зато улучшать конструкцию этого 3-цилиндрового чуда не нужно.
1.6 Ecoboost
Самый мощный гражданский двигатель для Ford Focus 3 – турбобензиновый объемом 1.6 литра. Ух, как же накосячили инженеры с этим двигателем. Ну не удалось им подружить хлипкий легкосплавный блок цилиндров с намеренно высокой температурой работы этого мотора, оснащенного аж 3-мя термостатами.
В общем, всё привело к тому, что 1,6-литровый Ecoboost лучше сразу брать откапиталенным с более прочными чугунными гильзами. Или же, если оригинальный мотор еще живой, предпринять все меры по уменьшению температуры термостатирования. Для этого вместо пассивного термостата устанавливают оригинальный улучшенный (2184696) с открытием при 82°, а оба управляемых удаляют теми или иными способами. Также охлаждают впуск и
Без этих мер 1,6-литровый Ecoboost буквально коробится с раздутием цилиндров и деформацией постели коленвала, бывают промывания блока под прокладкой ГБЦ. Другими словами, этот двигатель приходится дорабатывать напильником.
1.5 Ecoboost
На рестайлинговых Ford Focus появился 1,5-литровый Ecoboost. С этим мотором инженеры напортачили: у него удивительным образом во впускном коллекторе собирается лужа масла. Это скапливаются пары масла из системы вентиляции картера. Для решения проблемы нужно менять впуск на улучшенный, где просто организован слив этого масла в картер.
А еще в ходе эксплуатации этого мотора инженеры Ford решили обновить блок цилиндров. Им пришлось это сделать из-за брака при изготовлении блока цилиндров, который приводил к попаданию антифриза в один из цилиндров из рубашки охлаждения по стыку с прокладкой ГБЦ.
Также немало таких моторов 1.5 Ecoboost при совершенно незначительных проблемах погибает из-за разрушения поршня во втором цилиндре. Есть мнение, что разрушение происходит из-за перегрева, вызванного особенностями смесеобразования этого двигателя.
Обязательно отметим, что ни на одном из упомянутых бензиновых двигателях для Ford Focus 3 нет гидрокомпенсаторов.
Дизельные двигатели
Дизельные Ford Focus 3-го поколения – это, скорее всего, привезённые из Европы автомобили. Эта модель оснащалась 1,6- и 2-литровым двигателем, после рестайлинга появился 1,5-литровый мотор. Все они имеют французское происхождение и хорошую репутацию.
Младшие дизели объемом 1,5 и 1,6-литра – это потомки мотора DV6, но оснащённые 8-клапанными ГБЦ. 2-литровый известен поклонникам Peugeot и Citroёn как DW10C. Врождённых слабых мест у этих дизелей нет. Невероятно, но факт. Просто заправляйте их нормальным дизтопливом, меняйте масло каждые 10 000 км, не забывайте про замену ремня ГРМ и шайб под форсунками.
АКПП
Переходим к рассмотрению автоматических трансмиссий. Тут компания Ford не отличается гибкостью и изящностью решений…
Powershift 6DCT250
Форд Фокус 3 познакомил своих почитателей с преселективными трансмиссиями. Здесь они называются Powershift, а идея такая же, как у DSG. С атмосферными моторами рабочим объемом 1.6 и 2.0 литра работает трансмиссия с сухим двойным сцеплением Getrag 6DCT250. Сменой передач и работой сцеплений управляет электромеханический блок, руководящий соленоидами, электромоторчиками. А в самом Powershift куча шестерёнок, почти как в часовом механизме.
Компания Ford намучалась со своим Powershift. И улучшала его, и меняла по гарантии, и учила плавно переключаться между 1- и 2-й передачами. В итоге, если всё поменяно и обновлено, то с Powershift жить можно. Перед покупкой «Фокуса» с этой трансмиссией нужно провести диагностику фирменным сканером, убедиться в том, что установлена самая свежая прошивка. Всего было 6 обновлений софта для Powershift 1.6-литровых моторов, 7 обновок для 2.0-литровых. Соответственно, в 10-значном номере прошивке последняя буква F или E (FV6P-7J104-JF для 1.6 и FV6P-7J104-JE для 2.0)
Также нужно опросить блок управления трансмиссией Powershift – вдруг, он жалуется на здоровье исполнительных муфт? Блок управления, он же TCM, трижды обновляли. На дорестайлинговых Focus 3 он жил не долго, мог подтекать маслом из-под уплотнительных колец. Поэтому и меняли его комплектом с ними. Кстати, добраться до TCM довольно просто – он находится на Powershift’е сверху. По сути, нужно только убрать АКБ.
На рейстайлинговых «Фокус 3» трансмиссия Powershift уже избавлена от многих недостатков. Но замечено, что механизмы привода вилок сцепления подвержены воздействию дорожной грязи. В результате из-за нарушения подвижности вилок появляются толчки при смене передач, а потом они и вовсе выходят из строя. Специалисты герметезируют колокол трансмиссии. Лучше сделать это при замене сцепления или вилок. Вилки сцепления обойдутся в $400.
Вообще, цены на детали точно могут отпугнуть от покупки «Фокуса» с Powershift. Электромеханический блок управления последней версии (2015846) – это порядка $1400. Комплект сцепления оригинальный или от LUK – $820, комплектом вместе с вилками сцепления – $910. А служит оно порядка 120 000 км, всё зависит от эксплуатации. Получается, что заполучить двухпедальный «Фокус 3» с самыми простыми бензиновыми «атмосферниками» объемом 1.6 или 2.0 – задача непростая и дорогая.
Немало владельцев Focus 3 с «сухим» Powershift переоснащали свою машину – переходили на МКПП.
Powershift 6DCT450
Дизельные Ford Focus также не были доступны с гидромеханическим «автоматом». Вместо него предлагалась другая преселективная трансмиссия – Getrag 6DCT450, также известная как MPS6. Здесь двойное сцепление находится внутри корпуса трансмиссии и работает в масле. В целом, с «мокрым» Powershift проблем меньше, чем с сухим. Однако «мокрое» сцепление фрикционной пылью «отравляет» гидравлику. А также в нём есть всеми «любимый» демпферный механизм, как в двухмассовом маховике. Если вы купили Ford с «мокрым» Powershift, то, во-первых, меняйте в нём масло и наружный фильтр каждые 40 000 км. Во-вторых, следите за подтеканием масла по передней крышке-кожуху этой трансмиссии. Эта деталь (1684808) стоит $350, а течь масла и последующий люфт быстро приводят к износу пружин и направляющих демпфера двойного сцепления. А сцепление, на минуточку, стоит $3200. Но в целом, при внимательном обслуживании, мокрый Powershift служит довольно долго.
АКПП Ford 6F35 (GM 6T45)
Если вы мечтаете о двухпедальном Ford Focus 3 с надёжным классическим «автоматом», то придётся искать рестайлинговый Focus 3 с бензиновым турбодвигателем объемом 1.0, 1.5 или 1.6 литра. Или же редкий дорестайлиновый с мотором 1.6 Ecoboost. Они оснащены трансмиссией 6F15. Это привычный «автомат», причём уже в основательно доработанном варианте. Просто меняйте в нём масло каждые 50 000 км, и проблем не будет.
МКПП
Ford Focus 3 оснащен 5-ступенчатыми механическими КПП. В паре с бензиновыми атмосферниками объемом 1.6 литра идёт старая трансмиссия IB5. Проблемы с ней могут начаться после пробега в 200 000 км. У неё слабый выжимной подшипник, иногда появляется вой от переднего подшипника входного вала. Также нередко она течёт по сальникам полуосей. Её сальники меняли по гарантии еще в 2013 году. Ну а если появились затруднения в перемещении рычага этой КПП или передачи вовсе перестали включаться, просто пролейте ее тросы и рычаги выбора передач очистителем и смазкой.
5-ступенчатая КПП MTX75 для остальных моторов и 6-ступенчатая MMT6 для 2-литрового дизеля обычно внимания к себе не привлекают. Однако если спереди появится гул, источник которого трудно найти, обратите внимание на подшипник (712076410) промежуточного вала.
Усилители рулевого управления и рулевые рейки
Ford Focus 3 оснащался двумя типами рулевых реек. Версии с базовым атмосферником 1.6 оснащены старой гидравлической рейкой. Чтобы насос ГУР не завыл раньше времени и не попросился на замену, меняйте гидравлическую жидкость хотя бы раз в 80 000 км вместе с её бачком. Оригинальный насос обойдётся в $500, а бачок в $40, но и заменителей очень много: около $100 за насос и $20 за бачок.
А если эта рулевая рейка застучит, то во многих случаях можно обойтись подтяжкой гайки-пробки ее «сухаря». В этой рейке слабоваты втулки, но в целом она полностью ремонтопригодна и восстанавливается.
Этого не скажешь об электрической рулевой рейки. Для облегчения поворота управляемых колёс справа на её корпусе смонтирован электромотор, соединенный с рейкой зубчатым ремнём, и блок управления. Вся её электронная часть склонна к выходу из строя. Может погибнуть собственно электромотор, но его можно поменять с донора. Есть немало случаев выхода из строя платы блока управления, что иногда удаётся отремонтировать электрикам. Также через уплотнения в механизм может попасть влага, что навредит и электронике, и подшипникам шкивов зубчатого ремня. Еще электрорейка может вяло постукивать капролоновыми втулками, которые можно заменить.
Подвеска Ford Focus 3
Подвеска Ford Focus 3 приятно живучая и долговечная. Обычно замены требуют стойки стабилизатора, и то они могут пройти порядка 100 000 км и даже больше.
В гарантийный период на этой модели массово меняли опорные подшипники передних стоек. При износе они хрустят. Непонятно, почему пострадало качество этих подшипников, т.к. они неплохо ходили на Focus 2. Последний раз их обновляли в 2017 году (2084212). В целом, они служат около 150 000 км.
Нередко источником грохота спереди является изношенная правая опора двигателя. Передние ступичные подшипники могут износиться к пробегу в 150 000 – 200 000 км.
Передние рычаги Ford Focus 3 в оригинальном исполнении могут быть как стальными, так и алюминиевыми. В оригинале их шаровые опоры и сайлентблоки отдельно не детализируются. Оригинальные рычаги в сборе стоят $175-250. Заменителей, как стальных, так и алюминиевых предостаточно. Шаровую опору для крепления на трёх винтах можно купить отдельно, её выпускает буквально один производитель запчастей. Много заменителей для переднего сайлентблока, а вот задний сайлентблок с кронштейном именитые производители неоригинала не предлагают.
Задняя подвеска всех версий Focus 3 независимая многорычажная. По факту тут по 4 рычага на каждое колесо. Сайлентблоки служат очень долго. Передний сайлентблок продольного рычага можно купить отдельно за $30, есть заменители. Все остальные сайлентблоки можно найти от неоригинальных производителей.
Самый дорогой рычаг – подпружиненный. Оригинальный обойдётся в $170, есть заменители втрое дешевле, его сайлентблок отдельно продаётся за $10. Нижний рычаг даже в оригинальной упаковке стоит менее $30, а задний «серп» — $50.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ford и заказать с них автозапчасти.
Источник https://avtocod.ru/blog/post/avtomobil-bez-fokusov-ford-focus-iii
Источник https://www.kolesa.ru/article/illyuziya-nizkikh-tsen-gid-po-pokupke-ford-focus-iii
Источник https://autostrong-m.by/post/podrobnyiy-obzor-ford-focus-3/