Передняя подвеска ШАШЛЫКИ рулевое управление / часть 1-я (запись № 40) — RAF 2203, 2.5 liter, 1988 year on DRIVE2

Передняя подвеска ШАШЛЫКИ рулевое управление / часть 1-я (запись № 40) — RAF 2203, 2.5 liter, 1988 year on DRIVE2

Передняя подвеска + ШАШЛЫКИ + рулевое управление / часть 1-я (запись № 40)

Друзья мои, добрый вечер! За время владения этим чудо автомобилем сделано было очень не мало! И тем не менее, до передней подвески очередь только подошла. Да, я знал, что её надо ремонтировать, но всегда откладывалось «на потом…». И вот, внезапно, сожрало резину перед слева (под водителем). Фигня, наверное, схождение ушло. Езда в мастерскую на сход-развал лазерный — одно из немногих мест в КРАСНОДАРЕ, где берутся делать РАФы. Слова мастера не стали неожиданностью, но и не были утешительными.
— «Схождение в норме!» — с улыбкой заверил мастер.
— «А вот развал, как на спортивной ПРИОРЕ!» — с не меньшей улыбкой, заявил мастер.
Без комплексного ремонта подвески, сделать ничего было невозможно. Дело было в середине мая месяца, не за горами была поездка на ЮМШ-19. Выбор был не велик: послать всё и всех и ставить РАФа на ремонт или как-то, лишь бы резину не жрало , съездить в Ростов на ЮМШ-19 и после, заняться ремонтом. Так и поступили, ведь на ЮМШ-19 очень хотелось. Как известно, сьездили на ЮМШ-19, что было 25-26 МАЯ в Ростове и после, запланировали начать ремонт с 08.06.2019 г.

План работ внушительный! Или делаем всё и сразу, или не ремонтируемся вовсе . Вот некоторые из запланированных работ:
1. Протянуть ГБЦ, регулировка зазора клапанов;
2. Чистка карбюратора;
3. Замена топливных и воздушного фильтров;
4. Ремонт подвески передней (комплексный);
5. Замена выхлопной системы;
6. Дефектовка крышки КПП и её ремнот ( возможно , снятие КПП);
7. Рулевое управление (комплексный, в т.ч. ремонт маятников, из особенностей обслуживания рулевого редуктора на РАФе его надо снимать, чтоб просто добавить масла );
8. Замена ступичных подшипников.

Как и в очень многом на этой машине, с ремонтом мне помогает тов. Демченко В. ussr-bus . Весь процесс ремонта было решено разделить на 3 части:
1. Разборка а/м и дефектовка узлов и агрегатов;
2. Необходимый ремонт, с привлечением тяжелой техники и специалистов. Покупка недостающих деталей;
3. Сборка а/м.

Естественно, сам ремонт должен сопровождаться чем-то приятным! Ибо, погодка отличная и финансы позволяют. Первый день ограничился подъёмом а/м — и-и-и-и — хватит )). Шашлык и приятная обстановка сейчас важнее, раз уж выпали выходные, а у некоторых, трудовой отпуск 42 дня у всех нас!

Переборка подвески. Начало.

Цилиндры были сняты, вслед за ними и колодки, но вот опорный щит ни как не хотел откручиваться. Один из нижних болтов закис намертво, но спустя три дня мучений, он таки вылез от туда, а точнее то, что от него осталось. Какие только меры я не предпринимал для его извлечения, и нагревал, и высверливал, и отстучал, и даже какой только гадостью тудой не брызгал…
Но все же его сопротивлению, как и немцов в Берлине настал конец, и таки Советская власть восторжествовала!

Читать статью О спорт подвеске — DRIVE2

А ежели столько разобрано, то чего уж не поменять резиновые втулки, резьбовые, стойку стабилизатора, нижнюю опору пружины, и так далее. Один лишь шкворень поворотного кулака полностью удовлетворял требованиям и желаниям. Таким образом, не спешными и качественными темпами за полторы — две недели правая (по ходу вперед) сторона передней подвески была перебрана.

Был закуплен новый крепеж, новые тавотницы, ступичные подшипники и сальник, колесные шпильки и гайки, стойка стабилизатора, резиновые втулки, резьбовые втулки, смазочные материалы, и может чтой то еще.

Было принято решение запрессовывать именно резиновые а не полиуретановые втулки, для того что бы оценить срок/километраж их службы, и если они оправдают заявленные характеристики, при следующей замене полиуретан не будет использован. Но если они пройдут слишком мало, то в последствии будет установлен полиуретан, с целью выявления его сроков службы, и других качеств.

Передняя подвеска автомобиля раф 2203

При регулировке колес обязательным условием является наличие полной нагрузки автомобиля.

Регулировка развала и продольного наклона шкворня осуществляется изменением количества регулировочных прокладок. Установка равного количества прокладок в передней и задней частях крепления оси верхних рычагов изменяет только развал.

При дополнительной установке по одной прокладке спереди и сзади (толщиной 1 мм) развал колеса увеличивается приблизительно на 0°12’.

Регулировка продольного наклона шкворня осуществляется изменением количества прокладок только в одной из частей крепления оси. Одна прокладка изменяет наклон шкворня приблизительно на 0°25’. Допускается перестановка прокладок из одной части в другую.

Регулировка схождения колес осуществляется регулировочными трубками боковых рулевых тяг.

Рис. 1. Передняя подвеска 1 — тормозной барабан; 2 — поворотный кулак; 3 — колпак ступицы; 4 — регулировочная гайка; 5 — колпак колеса; 6 — роликовый конический подшипник; 7 — шкворень; 8 — стойка; 9 — регулировочные прокладки; 10 — резьбовые втулки

Регулируйте углы установки передних колес в следующем порядке:
1) развал колес,
2) продольный наклон шкворня,
3) схождение колес.

Регулировка углов установки колес должна выполняться на специальном стенде.

При подготовке автобуса к регулировке передней подвески необходимо:
— проверить состояние резиновых втулок осей верхних и нижних рычагов подвески и при необходимости заменить;
— проверить регулировку подшипников ступиц;
— установить автобус на специальное регулировочное приспособление (или горизонтальную площадку);
— проверить давление воздуха в шинах;
— проверить резьбовые крепления верхних и нижних рычагов передней подвески. Пальцы оси нижних рычагов должны быть затянуты моментом 176—196 Н . м (18—20 кгс . м), гайки оси верхних рычагов — моментом 69—88 Н . м (7—9 кгс . м).
— проверить зазоры между резьбовой втулкой и рычагами верхней головки стойки, для чего нужно очистить шарнир от грязи .и оттянуть защитные резиновые кольца. Если один из зазоров будет менее 1 мм, следует отрегулировать положение втулок. Разность зазоров «а» и «б» не должна превышать 0,8 мм. После регулировки гайки пальцев затянуть моментом 118—137 Н . м (12—14 кгс . м).
— проверить зазоры между резьбовой втулкой и рычагами нижней головки стойки;
— установить колеса в положение движения по прямой;
— кратковременно нажать рукой сверху вниз, с усилием не менее 196 Н (20 кгс), на передний и задние бамперы для устранения влияния трения в подвесках.

Читать статью Поговорим о доп. оборудовании при покупке нового авто? Часть 5. Нужное и неочень. — Silva на DRIVE2

Рис. 2. Верхний шарнир стойки

При регулировке развала колес и продольного наклона шкворня (поочередно для левого и правого колеса) необходимо:
1) поднять передок автобуса (желательно под чашки пружин нижних рычагов);
2) вращая колесо, найти при помощи индикатора две диаметрально расположенные точки равного бокового биения шин (или ободов), отметить их мелом и установить в вертикальное положение;
3) проверить состояние шарниров рулевых тяг, маятниковых рычагов и стоек подвески. В шарнирах рулевых тяг люфт не допускается. Величина качания нижнего конца маятниковых рычагов не должна превышать 4 мм. В шарнирных соединениях стойки подвески (в резьбовых втулках) при вывешенных колесах люфт не должен превышать 1 мм. В случае более значительных люфтов изношенные детали следует заменить;
4) ослабить гайки болтов и болты крепления оси верхних рычагов для освобождения регулировочных прокладок;
5) подобрать необходимое количество регулировочных прокладок для получения требуемых развала и продольного наклона шкворня;
6) туго затянуть гайки крепления оси верхних рычагов;
7) опустить автобус;
проверить правильность регулировки развала и продольного наклона шкворня.

Следует учитывать, что при регулировке развала и продольного наклона шкворня нарушается схождение колес. Поэтому после каждой регулировки этих углов необходимо отрегулировать схождение колес.

Схождение передних колес весьма существенно влияет на износ шин. а также на устойчивость автобуса. Отклонение от редомендуемых значений приводит к повышенному износу протекторов, причем износ наружной стороны протектора шины указывает на то, что схождение велико и, наоборот, износ внутренней стороны свидетельствует, что схождение недостаточно. Грубые отклонения схождения (порядка 10 мм) в ту или другую сторону приводят к потере устойчивости: автобус «ведет», особенно на высоких скоростях движения. При этом протекторы передних шин автобуса могут полностью износиться за пробег менее 1000 км.

Схождение колес должно быть таким, чтобы размер между внутренними боковыми поверхностями шин спереди был на 1,5—3,0 мм меньше такого же размера сзади, то есть, размер А1 должен быть меньше размера А2 на 1,5—3,0 мм. Регулировка по наружным поверхностям шин производится на специальном стенде. При этом необходимо найти точки равного бокового биения передних шин и расположить их в одной горизонтальной плоскости, в противном случае схождение передних колес будет отрегулировано непрабильно.

Ёсли при движении по прямой рулевое колесо занимает правильное положение (планки звукового сигнала горизонтальна), а отклонение схождения от рекомендуемых значений не превышает 3—4 мм, то регулировка производится изменением длины любой из боковых поперечных тяг, для чего необходимо:
1) расшплинтовать и отпустить две гайки хомутов, стягивающих концы регулировочной трубки; :
2) вставить прошивку в отверстие регулировочной трубки и повернуть ее до получения схождения 1,5—3,0 мм;
3) после окончания регулировки повернуть хомуты в положение, указанное на рис. 4. Затянуть гайки хомутов и зашплинтовать.

Читать статью Подвеска в автомобиль на зеркало – купить на Ярмарке Мастеров | Самые популярные товары ручной работы и хенд мейд

Рис. 3. Проверка схождения колес

Рис. 4. Регулировка схождения колес

Если при движении по прямой рулевое колесо занимает неправильное положение (или в том случае, когда регулировка производится после разборки рулевых тяг с нарушением их длины), регулировка схождения передних колес производится в следующем порядке:
1) повернуть рулевое колесо в любую сторону до упора и, вращая его в противоположную сторону до упора, подсчитать количество оборотов. Повернуть колесо назад на половинное число оборотов (до среднего положения). Если при этом планка звукового сигнала расположилась негоризонтально, переставить рулевое колесо;
2) изменением длины левой боковой тяги установить левое колесо в положение движения по прямой;
3) отрегулировать схождение колес изменением длины правой боковой тяги.

Регулировка затяжки подшипников ступиц передних колес требует особого внимания. При слишком слабой затяжке в подшипниках во время езды получаются удары, разрушающие подшипники. При слишком тугой затяжке происходит сильный нагрев подшипников, приводящий к расплавлению и вытеканию смазки, а затем к разрушению подшипников.

Ступицы передних колес установлены на роликовых конических подшипниках. Регулировка этих подшипников выполняется в следующем порядке:
1) поднять передок автобуса, снять колпак 5 колеса и отвернуть колпак 3 ступицы. Расшплинтовать и отпустить регулировочную гайку на конце цапфы на 1/4 оборота. Толкнув колесо рукой, проверить, насколько свободно оно вращается. Если колесо вращается несвободно, устранить причину торможения (например, задевание тормозного барабана 1 за колодки) и только после этого приступить к регулировке подшипников;
2) затянуть регулировочную гайку ключом, имеющим длину плеча 200 мм, усилием одной руки как можно туже. При затягивании гайки нажимать на ключ следует плавно, без рывков. Одновременно с затяжкой гайки нужно поворачивать колесо, чтобы ролики заняли правильное положение в подшипниках;
3) отпустить гайку от 1/8 до 3/8 оборота таким образом, чтобы отверстие под шплинт совпало с прорезью гайки.

Приведенный способ затяжки подшипников обеспечивает надлежащий контакт между роликами и кольцами вледствие небольшого натяга между ними. Не допускайте зазоров в подшипниках ступиц, так как это приводит к их преждевременному износу.

Наличие зазоров в подшипниках определяется пальцем, приложенным одновременно к тормозному барабану и щиту тормоза при покачивании барабана.

Правильность затяжки подшипников окончательно проверяется по нагреву ступиц передних колес. Наличие ощутимого нагрева после пробега 8—10 км указывает на то, что подшипники чрезмерно затянуты и гайку нужно отвернуть на одну прорезь. Допускается незначительный нагрев ступиц лишь при установке новых подшипников или замене сальника. При проверке правильности регулировки подшипников по нагреву ступиц не следует пользоваться рабочими тормозами, так как в этом случае ступицы нагреваются при торможении от барабанов. _ .

Похожие записи:

1. Электромагнитная подвеска — DRIVE2
2. Магнитная подвеска автомобиля: Принцип работы Плюсы и Минусы
3. Поиск пневмоподвески по марке автомобиля, подбор по модели
4. Замена передней и задней подвески. Часть 1. — Toyota Land Cruiser, 4.5 л, 2011 года на DRIVE2

РАФ-2203: отзывы владельцев, технические характеристики, фото

«Рафик 2203» — любимец многих автолюбителей, он и сегодня вызывает в их душах ностальгические нотки. И даже сейчас, когда этой модели давно уже нет в производстве, этот микроавтобус остаётся ценным раритетным экземпляром для любителей ретро и старины.

Шустрый и маневренный РАФ-2203

РАФ модели 2203 производился в Риге с 1976 по 1987 год. Предназначался он для самых различных целей. Наиболее часто это транспортное средство использовались как маршрутные авто, кареты скорой медицинской помощи и просто как гражданские и служебные автомобили.

Компоновка микроавтобуса РАФ-2203 — вагонная. Его салон состоит из 2-х отделений:

1. Переднее отделение, где расположено место водителя и одно место для пассажира.
2. Заднее отделение, оснащенное девятью пассажирскими сидениями, за которыми имеется багажное пространство.

Надо сказать, что о микроавтобусе РАФ-2203 отзывы исключительно положительные. Люди, которым довелось поработать на этом «рафике», не скрывают своих восторгов по поводу названного транспортного средства. По их словам, машина великолепная, скоростная, выносливая и экономичная. Кроме этого, высоко оценена хорошая сборка, отличная маневренность и вёрткость при поворотах и разворотах этого послушного в управлении автомобиля.

Мотор – сердце любого авто

Двигатель РАФ-2203 с карбюраторной подачей топлива, которым был оснащён микроавтобус, работал на бензине. Для этой модели использовали двигатель от ГАЗ-24. Располагался он спереди и приводил в действие задние колёса. Двигатель имел рядную компоновку, 4 цилиндра и 8 клапанов. Собственно, надо сказать, что данная модель оснащалась двумя типами двигателей:

То, что второй двигатель был более мощным, было единственным отличием между ними. Впрочем, имелся ещё один отличительный нюанс — первый движок работал на бензине АИ-76, а второй — на АИ-93.

Механическая 4-ступенчатая трансмиссия микроавтобуса имеет синхронизаторы на всех передачах переднего хода, что увеличивало срок службы коробки передач «рафика».

Машина могла развивать скорость, которая составляла сто двадцать — сто тридцать километров в час.

Кузов и подвеска микроавтобуса

Кузов РАФ-2203 — несущий, цельнометаллический. Автомобиль имеет 4 одностворчатые двери:

• 2 из них — справа — предназначены для посадки пассажиров;
• дверь слева предназначена для водителя;
• задняя дверь открывает доступ к багажному пространству.

Подрессоренная подвеска микроавтобуса с амортизаторами, а что касается тормозной системы «рафика», то выполнена она по системе барабанных тормозов, установленных на все четыре колеса машины. При необходимости сделать ремонт РАФ-2203 можно было на многих отечественных СТО.

Производство — Латвия

Самые первые серийные модели микроавтобусов РАФ-2203, фото которых вы можете видеть в этой статье, съехали со сборочной линии нового латвийского автозавода в декабре 1975 года. И уже на следующий год была открыта зелёная улица для их массового производства. Год спустя на конвейер встала и отдельная модификация — карета скорой медпомощи РАФ-22031.

При модификации автомобиля как микроавтобуса, вместимость его позволяла осуществлять перевозку до одиннадцати человек кряду. Благодаря этому и прочим другим своим качествам РАФ-2203 широко был распространён на всей территории СССР. После распада страны на отдельные государства эти микроавтобусы были вытеснены новыми моделями, в частности автомобилем «Газель». Но отдельные экземпляры до сих пор сохранились в некоторых странах бывшего союза.

Некоторые технические характеристики автомобиля

Технические данные и размеры РАФ-2203 таковы:

1. В длину автомобиль достигает 4 м 980 см, в ширину — 2 м 035 см, а высота машины — 1 м 970 см.
2. Колея передних колёс «рафика» – 1 м 474 см, колея задних – 1 м 420 см.
3. Масса микроавтобуса со снаряжением — 1670 кг.
4. Его полная масса — 2710 кг.
5. Двигатель карбюраторный, 4-цилиндровый, ЗМЗ 2203/ 2,445 л.
6. Число мест — 11, плюс водительское.
7. Тормозной путь при скорости в 60 км/ч равен 25,8 м.
8. Передний свес равен 1 м 200 см.
9. Задний свес — всего 1 м 120см.
10. Высота ступеньки машины над уровнем дороги — 40 см.
11. Сухое однодисковое сцепление.
12. Механическая коробка передач.
13. Гидравлические амортизаторы.
14. Пружинная передняя подвеска независимая на поперечных рычагах.
15. Зависимая задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах.

Особенности микроавтобуса РАФ

Полюбившиеся всем микроавтобусы, которые в народе ласково прозвали «рафиками», отличались скруглённым передним бампером без «клыков», форточками окон передних дверей, габаритными белыми огнями на крыше, круглыми зеркалами заднего вида и хромированными колёсными колпаками-дисками, как у «Волги» ГАЗ-21.

До завершения 1976 года серийный микроавтобус РАФ-2203 комплектовался оригинальной высокой панелью приборов, оснащённой круглыми циферблатами. В 1977 году модель обзавелась новой панелью с комбинацией приборов, перенятой у автомобиля ГАЗ-24. Тогда же решено было отказаться от вентиляционного отверстия, расположенного под средним окном с левого борта.

Отзывы о «рафике»

Обратимся к тому, что говорят люди про РАФ-2203. Отзывы владельцев, как уже упоминалось выше, очень хорошие. Есть лишь некоторые мелкие детали, которые можно считать минусом, но они не столь значительны для общего положения дел. Представители компаний, а также те, кто приобретал РАФ для бизнеса, утверждают, что учитывая небольшую цену машины, окупаемость у неё просто великолепная. Это во-первых, а во вторых, немаловажным фактом является отсутствие проблем с запчастями. Практически все, что нужно, подходит от автомобиля «Волга», кроме кузовного железа.

Маленький надёжный «танк» — так называют некоторые автолюбители РАФ-2203. Отзывы владельцев в большинстве своём проникнуты уважением к этому авто-трудяге. Некоторыми отмечена удобная посадка в автомобиле, благодаря чему привыкнуть к нему возможно буквально за один день. И хотя панель приборов не оценена по высшему баллу, но зато большинство сочли её вполне удобной. Высокий клиренс микроавтобуса делает доступной езду по грунтовой дороге.

Из отрицательного сказано, что зимой с управляемостью немного похуже, но опять-таки тут необходима привычка. Немного тренировки для водителя, а сноровка придёт. Как минус отмечено и то, что положение двигателя впереди, из-за чего вес микроавтобуса смещен на переднюю его часть. И, конечно же, к минусу можно отнести большой расход топлива РАФ-2203.

Характеристики микроавтобуса (в чём сошлись все высказывающиеся) делают его прекрасно подходящим для малого бизнеса, так как этот автомобиль недорогой и весьма практичный.

Начало выпуска модели 2203

В конце 60-х годов латвийский автопром испытывал катастрофическую нехватку производственных площадей. По причине этого удовлетворить потребности большой страны в микроавтобусах было практически невозможно. И потому в 1969 году приступили к строительству нового завода, который располагался в 25 км от Риги в городе Елгаве.

Собственно, этот гигантский завод изначально проектировался и строился под выпуск новой модели микроавтобуса и был оснащен самым на то время современным оборудованием. Официально производство начало свою работу в 1976 году. Именно в этом же году началось производство серийного выпуска микроавтобуса с индексом 2203.

Серийное производство

По темпам производства микроавтобус «рафик-2203» значительно превзошел предшественника, 977 модель. В 1984 г., в феврале, завод выпустил юбилейный стотысячный РАФ-2203 – и это спустя всего лишь 9 лет после запуска серийного производства!

В наступивших 80-х годах на заводе в Елгаве уже выпускали приблизительно до 17 тысяч микроавтобусов в год. Для этого были задействованы также и все старые цеха и корпуса предприятия в Риге, но в основном в них теперь собирались небольшие мелкосерийные партии автомобилей по спецзаказам. В Риге находилось и само конструкторское бюро, и спецбюро, предназначенное для испытаний.

Моменты истории

Самые ранние автомобили РАФ имеют свои отличительные признаки, такие как подфарники от ГАЗ-24 и наличие заводской эмблемы на задней двери. Рубеж 1978-1979 годов ознаменовался заменой оптики от «Волги» едиными автобусными повторителями поворотов, плюс с задней двери была убрана эмблема завода. Далее практически в течение 10 лет микроавтобусы выпускались именно в таком виде без внесения каких-либо существенно значимых изменений.

Знак качества на пике достигнутого

В 1979 году за свою продукцию завод РАФ получил Государственный знак качества. Но по какой-то иронии судьбы сразу после этого качество выпускаемых автомобилей с каждым годом стало падать. Завод всё чаще стал получать претензии, жалобы и рекламации, особенно от медицинских работников, пользующихся автомобилем скорой медицинской помощи. Неприятный инцидент случился и в феврале 1986 года, тогда госприёмка практически около 13% новых микроавтобусов возвратила заводу для устранения обнаруженных дефектов.

Разногласия среди руководящего звена

В том же 1986 году среди руководства завода развернулась публичная дискуссия. Остро поднятая тема как раз касалась причин неуклонного снижения качества продукции елгавского автозавода. В ходе конфликта пришли к решению, что для улучшения сложившейся ситуации заводу требуется выпуск не только новых моделей микроавтобусов, но также и другой директор.

После проведённых выборов им стал Виктор Боссерт. В связи со всем Рижская автобусная фабрика получила из бюджета страны значительные средства для тотального технического перевооружения с требованием, чтобы у выпускаемых моделей, в том числе и РАФ-2203, технические характеристики были значительно улучшены.

Прекращение производства

После того как распался СССР, завод РАФ, как и многие другие подобные промышленные прибалтийские гиганты, оказался обречённым. Разрыв с Россией не сыграл на руку производству. Потому что цикл производственных работ завода требовал поставок из России, и это касалось практически всех комплектующих. В это же время, всё так же по причине разрыва связей с Россией, рынок сбыта резко сократился, из-за чего производство пришлось сократить до выпуска 4-5 тысяч машин в год.

Стараясь выжить и остаться на плаву, руководство завода предприняло попытки расширения ассортимента продукции. В производство запустили ряд новых грузопассажирских авто и микроавтобусов спецназначения на базе РАФ-2203. Небольшими партиями осуществлялись выпуски фургонов РАФ-2920, грузопассажирских пикапов РАФ-3311 и других автомобилей. Но, к сожалению, подобные меры успеха производству не принесли, ведь, собственно, сама базовая модель «рафика-2203» к этому времени совсем уже безнадежно устарела.

Производство нашумевшего «рафика» закрылось окончательно

1993 год ознаменовался началом производства нижегородской «Газели», в результате чего прибалтийский завод, выпускающий «рафики», окончательно потерял свой самый большой рынок сбыта – Россию. Местные, то есть прибалтийские граждане, тоже не особенно проявляли свой интерес к продукции, их предпочтения были отданы б/у автомобилям из Западной Европы.

Помочь предприятию могла бы смена базовой модели, тем более что примерно в конце 80-х завод создал сразу 2 современных концепта, это «Роксана» и «Стилс». На эти модели возлагались большие надежды. Но чтобы перейти к их серийному производству, требовалась коренная модернизация предприятия и значительные инвестиции. Поиски инвестора не принесли успеха, число выпускаемых “рафиков” ежемесячно становилось меньше, и к тому же росли долги завода.

Наступил момент, когда в 1997 году прибалтийский завод РАФ выпустил свою последнюю партию продукции, и уже весной 1998 г. предприятие объявили банкротом. Вот на этом и была закончена история самого массового микроавтобуса за всю историю Советского Союза, а также вместе с ней закончилась и история латвийского автопрома.

Развенчание легенд о РАФ-2203 ⁠ ⁠

Кажется, он бегал по нашим улицам совсем недавно – мы все его помним, симпатягу «рафика». Но в лучшие годы его руль был доступен лишь избранным, и потому микроавтобус был овеян тонким ореолом загадочности и романтики. Сегодня у нас есть возможность покопаться в его подноготной.

В наших руках сегодня – последняя из моделей Рижской автомобильной фабрики, РАФ-2203, в одной из самых распространенных версий – пассажирской. Молва приписывает ей целый комплект эксклюзивных особенностей – разберемся с ними.

1. РАФ – только для госслужбы

Удачным местом для сбора воспоминаний про этот некогда самый популярный «бусик» СССР оказалась конечная остановка крупного спального массива. Сегодня здесь разворачиваются совсем иные маршрутки, но РАФ еще помнят, причем не только в «маршруточной» ипостаси. Так, некоторые мужчины постарше сокрушались, что РАФ-2203 не передавался в частную собственность, и что вместо Жигулей они с радостью бы выбрали вместительный, просторный и грузоподъемный микроавтобус – просто мечту активного дачника и автотуриста.

Спешим развеять этот миф об исключительно «служебной» роли данного автомобиля. Дело в том, что во второй половине 80-х годов около 0,5% от годового количества произведенных «рафиков» (примерно 80-90 единиц) передавались в частное пользование многодетным семьям, в которых воспитывалось 4 и больше детей. В отличие от инвалидных машин (также распространявшихся через гор- и райсобесы), микроавтобусы не подлежали возврату государству и бесплатной замене через определенный период времени.

Но все же большая часть машин использовалась в качестве маршрутных такси, служебных авто для поездок персонала в различных учреждениях, в качестве кареты скорой помощи, в органах МВД и прочих госструктурах.

2. Комфортный и динамичный

На нашей остановке ждали желтых автобусов и представительницы прекрасного пола. Приятно удивленные отлично отреставрированным ярко-зеленым минивэном, женщины отмечали, что РАФ-2203 запомнился им как комфортабельный автомобиль. Это правда. Даже обычные пассажирские версии оснащались мягкими широкими сиденьями, а не примитивными «табуретками», как на современных маршрутках. Чего уже говорить о «люксовых» исполнениях прибалтийского микроавтобуса – а таких выпускалось немало. Комфорт также обеспечивала вполне себе «легковая» подвеска с длинным ходом, мягкими пружинами и рессорами.

О динамичности опробованного нами автомобиля можно спорить, но скучным он мне точно не показался. Впечатления за рулем самые яркие: сижу перед передней осью, дорога бежит буквально мне под ноги, и естественно, динамика разгона в такой позиции ощущается ярче, чем в авто традиционной капотной компоновки. С полной загрузкой (грузоподъемность микроавтобуса равна 895 кг, мощность двигателя – 95 л.с.) Латвия с места до 60 км/ч разгонялась за 14 секунд, до «сотни» – более 25 секунд. Даже по меркам 1980-х цифры не ахти, но, повторюсь, микроавтобус с одним-двумя пассажирами субъективно кажется достаточно резвым.

3. Недолговечный

В автохозяйствах рижский автомобиль снискал славу надежного и неприхотливого транспорта, за что стоит благодарить в первую очередь донора платформы – Волгу ГАЗ-24. Одновременно автомобиль был слаб конструкцией кузова, из-за чего машину официально могли списывать уже через три года интенсивной эксплуатации.

Кузов неважно переносил перегрузки и езду по плохим дорогам, на маршрутных такси часто трескался кузов в районе центральных стоек. С этой напастью конструкторы боролись добавлением дополнительного усилителя, но проблема окончательно не исчезла. По меркам огромной страны РАФ выпускался недостаточным тиражом, и из-за его дефицитности в условиях СССР многие экземпляры неоднократно ремонтировались, переваривались и восстанавливались для продления эксплуатации.

4. Только пассажирский микроавтобус

Следующий миф о РАФе можно развеять даже кратким перечнем других типов кузовов этого авто: фургон, бортовой грузовичок, пикап, и даже седельный тягач. И этот список еще можно продолжать. Появление первой группы нетрадиционных для Рижской автомобильной фабрики автомобилей было связано с проведением в Москве ХХ Олимпийских игр. Именно под это событие в Латвии построили несколько вариантов специализированных пикапов и седельных пассажирских автопоездов.

Вторая, более обширная, группа различных вариаций кузовов, отличных от пассажирского микроавтобуса, появилась на рубеже 90-х. Когда распался Советский Союз и все предприятия потеряли гарантированных плановой экономикой потребителей, им пришлось заново завоевывать рынки и искать потенциальных клиентов. Для нового рынка прибалты создали бортовые грузовики с усиленным шасси в вариантах двух- и пятиместной кабины, паталогоанатомические фургоны, инкассаторские бронеавтомобили, «кинопередвижки» и пр. К сожалению, такое расширение модельного ряда не спасло предприятие от банкротства и закрытия.

5. Лучшая советская маршрутка

Дожидаясь своей желтой маршрутки – полноценного девятиметрового автобуса, один из современных пассажиров поведал нам, что считает именно РАФ-2203 идеальным маршрутным такси Советского Союза. С ним мы не можем не согласиться.

Во многих городах бывшего СССР Латвии трудились на маршрутах отдаленных микрорайонов, куда запуск полноразмерных автобусов был не целесообразен. С конечной остановки «рафики» отправлялись по мере заполнения сидячих мест, стоячих пассажиров не брали, все размещались в удобных креслах и диванах и могли выйти по требованию – везде, где позволяли Правила дорожного движения. Также и подсесть на борт можно было где угодно, «проголосовав» прямо с обочины – на то оно и такси, и отличие от обычного таксомотора было только в том, что двигались РАФы по заранее определенному маршруту.

Кстати, маршрутная табличка на борту опробованного нами экземпляра – самая настоящая: маршрут № 27 в 1980-е годы работал в Москве, и реставраторам удалось раздобыть этот указатель в российской столице уже в наши дни.

В отличие от современных массовых маршруток, грубоватых, даже утилитарных, построенных на базе грузовиков, РАФ имел шасси от легковой Волги, что обеспечивало действительно комфортную езду. При входе в некоторых прибалтийских микроавтобусах устанавливалась автоматическая билетная касса, а снаружи рейсовые автомобили можно было отличить по шашечкам на боковинах. Под лобовым стеклом и на правой стороне размещались таблички с номером маршрута.

Но заводские инженеры работали над еще более совершенной конструкцией общественного транспорта, и в 1974 году даже представили специализированный переднеприводный электромобиль РАФ-2204 с укороченной колесной базой и свесами, который должен был стать образцовой маршруткой – бесшумной, экономичной, комфортабельной. Но малый запас хода (около 40 км) и хлопоты с зарядкой аккумуляторов заставили отложить эту затею на будущее.

6. Уникальный во всем мире

Сам по себе РАФ-2203 чем-то исключительным в мировых масштабах не был – вместительные авто вагонной компоновки к тому времени были давно известны. Взять хотя бы Volkswagen T1 и T2… Но с точки зрения дизайна он в самом деле был весьма оригинален и заслуживает самой щедрой похвалы. Благодаря наклонным образующим поверхностям, коробчатость его вагонообразного кузова была сведена стилистами к минимуму, при этом удалось сохранить компактные, оправданные с точки зрения компоновки и функционала габариты.

Но в плане эксклюзивности есть еще одна тема для разговоров. Советский народ, как известно, был самым читающим в мире, и вот седоватый мужчина все на той же конечной остановке, засмотревшись на наш ярко-зеленый РАФ, вспомнил, что в начале 80-х, листая подшивку журналов в кружке юных техников, наткнулся на небольшую заметку о водородном РАФе. Был ли он первым в своем роде?

Был – именно РАФ-2203 можно считать первым в мире микроавтобусом c двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. Первый опытный экземпляр гибридного автомобиля («родной» 2,45-литровый мотор микроавтобуса работал и на водороде, и на бензине) появился в 1979 году. На низких оборотах двигатель РАФа функцонировал исключительно на водороде, с ростом частоты вращения в него добавлялся бензин, а на высоких оборотах авто полностью переходило на А-93.

Как показали исследования НАМИ, суммарный расход топлива снизился почти в 3 раза, а выбросы СО сократились в 23 раза в сравнении с перспективными нормами, которые вступали в силу в 1980 году. Интересно, что несколько опытных водородных «рафиков» обслуживали Олимпийскую деревню в Москве во время проведения Олимпиады-80.

Уже в 1982 году НПО «Квант» и Рижская автомобильная фабрика создали еще один водородный автомобиль – на этот раз работающий на модных сегодня топливных элементах. Кроме электрохимических генераторов и емкости для водорода в комбинированную энергоустановку входили также электродвигатель и никель-цинковая аккумуляторная батарея. Баки для водорода находились в задней части автомобиля, там же размещались и генераторы.

7. Он и сегодня крут

Даже если допустить, что Рижская автомобильная фабрика смогла бы выжить в тяжелые 1990-е, РАФ-2203 вряд ли бы имел спрос сегодня. В наше время принято использовать внутреннее пространство минивэна более рационально, а у модели 2203 жилая зона передка и возможности трансформации ограничены возвышающимся между узких передних кресел двигателем. И это не говоря об устаревшей компоновке и конструктивно примитивных агрегатах.

И все же жаль, что тяжелые экономические условия уничтожили такое интереснейшее предприятие, как РАФ, поставив крест на перспективах развития одного из самых передовых микроавтобусов своего времени. К счастью, «рафик» будет жить в тех немногочисленных образцах, что заботливо восстановлены отечественными реставраторами.

7 лет назад

Тяжелые экономические условия? Лабусы тупоробые зарубили тему просто. Этож богомерзкое наследие империи тьмы!

7 лет назад

Чувствую себя мамонтом, потому что помню, как ездил в институт на таких маршрутках. Запомнился мягкий ход и коробка в кабине водителя.

7 лет назад

Мой дед (покойный) в Анапе на один в один таком же РАФе работал.

7 лет назад

Не знаю как сейчас , но ещё несколько лет назад в Ереване эти машины были очень распространены среди маршруток

раскрыть ветку (0)
7 лет назад

Какая же машинка классная! Приятно вспоминать, на такой катался в Крыму в 89. Маршрутка в г.Севастополь ходила до детского комплекса.

Читать ещё на Пикабу

Похожее Авто Раф-2203 Рафик Раф Длиннопост
1 месяц назад

Ностальгия, РАФ-2203⁠ ⁠

7 месяцев назад

Старые работяги 3ч⁠ ⁠

Показать полностью 14
Поддержать
10 месяцев назад

Как тебе такое,Илон Маск?⁠ ⁠

В рамках подготовки серии специальных автомобилей для обслуживания Олимпиады-80 на Рижской автобусной фабрике была создана машина для судейства соревнований по марафонскому бегу и спортивной ходьбе. Чтобы избежать вредного воздействия на спортсменов, решено было поставить автомобиль на электрическую тягу. Таким образом машина получилась не только дружелюбной для окружающей среды, но и практически бесшумной.

В задней части РАФ-2910 располагался блок никель-цинковых аккумуляторов, отделённый от салона герметичным кожухом. Для доступа к аккумуляторам в задней стенке кузова был сделан люк.

Запас хода автомобиля на аккумуляторах составлял 100 км при условии максимальной скорости 30 км/ч.

Кабина водителя была отделена от судейского помещения перегородкой. В салоне находились два рабочих стола — один по ходу движения, другой против хода, — а также поворачивающиеся кресла. Двери в салон были сделаны как слева, так и справа. Под крышкой стола находился блок автоматики и аккумулятор для питания судейской аппаратуры — магнитофона и секундомеров.

Всего в Латвии было выпущено шесть судейских электромобилей РАФ-2910. После проведения олимпийских игр один из них был передан во Всесоюзный НИИ источников тока в Ашхабаде (Туркменская ССР). Там учёные проводили испытания электромобиля, установив на его крышу солнечные батареи площадью около 8 квадратных метров. Планировалась использовать такие машины в регионах, где количество солнечных дней в году превышает 200. Полная зарядка этой версии рижского электромобиля занимала примерно сутки, запас хода был ограничен теми же 100 км, при этом максимальная скорость составляла 50 км/ч. Но в серию такой вариант так и не пошёл.

Показать полностью 7
1 год назад

РАФ 2003⁠ ⁠

Поддержать
2 года назад

Скорая Помощь, РАФ-22031-01 «Латвия»⁠ ⁠

Еще одна машинка отреставрированная сотрудниками ведомственного музея Мосавтосантранса. Родом из Риги, на агрегатах ГАЗовских машин имеющих в свою очередь Фордовские корни.

Показать полностью 2
2 года назад

И ничего более⁠ ⁠

2 года назад

Вопреки здравому смыслу: как появился один из самых необычных советских автомобилей⁠ ⁠

Все, наверное, знают микроавтобусы РАФ второго поколения – угловатые машины на шасси «Волги», которые до 2000-х годов работали в качестве маршруток и машин скорой помощи.

«Населяя» буквально любой город бывшего СССР, они успели всем примелькаться. Однако мало кто знает, что за их появлением стояла необыкновенная по советским меркам история.

Для начала посмотрим, как выглядели микроавтобусы РАФ в середине 1960-х. Завод на тот момент производил три варианта своих машин: базовый микроавтобус, скорую помощь, и мелкосерийную туристическую версию (на фото ниже – именно она).

Невзрачный дизайн, не слишком много удобств для водителя и пассажиров, скромные объёмы выпуска по ручной технологии – далеко не машина мечты. Но спрос на такие автобусы был, и значительный. Поэтому было решено, что Рижскую автобусную фабрику построят заново, с нуля, уже с расчётом под полномасштабное серийное производство. Для этого была выбрана площадка в городе Елгава.

Если будет новая фабрика – значит, под неё нужна новая модель. И тогда же, во второй половине 1960-х на РАФ стартовали работы в этом направлении. Инженеры разделились на две группы, каждая из которых разрабатывала свой вариант.

^ Так выглядел самый первый опытный РАФ-982. Очевидно примитивный, малоперспективный дизайн можно оправдать тем, что это машина так называемой «нулевой серии» – на ней обкатывали новые для завода компоновочные и кузовные решения, набирались опыта.

^ Так выглядели оба прототипа РАФ-982-I – классический дизайн, напоминающий Ford Transit тех лет. Тонкие стойки, большая площадь остекления, достаточно гармоничные линии. Возможно, не самый удачный дизайн передка, но по пути к серии всё могло бы измениться. Именно эта машина была одобрена Минавтопромом в качестве прототипа нового «рафика».

^ А вот так выглядел появившийся чуть позже РАФ-982-II. Чистой воды футуризм, как для СССР конца 1960-х! Ни на что не похожий, даже несколько грубый, он к тому же не отвечал техническому заданию: наблюдалась плохая развесовка (эта болезнь потом преследовала и серийную машину), не достигались необходимые динамические показатели.

И тем не менее, именно футуристичный, весь нестандартный РАФ-982-II с его проблемами стал прототипом серийной машины, хотя сначала в министерстве склонялись к первому варианту. Сейчас, спустя много лет, можно сказать, что этот выбор был правильным: формы серийного авто имели большой запас актуальности и даже машины 1990-х годов выпуска выглядели уже хоть и несовременно, но не совсем архаично.

^ Промежуточный вариант – ещё не серийная машина, но облик уже не такой вызывающий.

В серийный выпуск эта машина пошла под индексом РАФ-2203 в 1976 году, как и планировалось, на новом заводе в Елгаве. С тех пор старая фабрика в Риге выполняла функции штучного, малосерийного производства – там изготавливали прототипы и лимитированные специальные версии, в том числе к Олимпиаде.

К сожалению, РАФ так и не нашёл средств на освоение следующего поколения микроавтобусов и модель РАФ-2203 стала последней в истории завода. Не выдержав конкуренции с «Газелями», устаревшие рижские автобусы ушли с конвейера в 1997 году, а затем закрылся и сам завод.

Показать полностью 6
3 года назад

Возрождение марки РАФ: фото первой машины (это «Газель»)⁠ ⁠

В Риге хотят возродить выпуск «рафиков» — этой новости чуть меньше года. Но теперь стало известно, как будет выглядеть первая за последние четверть века новинка марки RAF
Марка RAF (Rigas Autobusu Fabrika) известна без преувеличения каждому жителю бывшего СССР! С 1958 года Рижская автобусная фабрика выпускались знаменитые микроавтобусы РАФ-977 «Латвия», построенные на шасси легкового автомобиля ГАЗ-21 «Волга». В 1976-м под Ригой, в городе Елгава, начал работу новый завод — здесь стартовало производство 11-местных РАФ-2203 «Латвия». Новинку создали на агрегатах ГАЗ-24 «Волга».

С конца восьмидесятых марка работала над принципиально новыми моделями, но ни одна из перспективных разработок не смогла встать на конвейер. И РАФ продолжал штамповать хорошо знакомые 2203, а также её новые модификации. В 1996-м случилось главное: ГАЗ начал выпуск цельнометаллической «Газели», и маленькие «рафики» моментально перестали быть хоть сколько-нибудь нужными.
Кстати, сборку медицинских микроавтобусов ГАЗ раздумывал передать именно латышам! В Елгаве должны были делать по 2 тысячи «скорых» ежегодно. Но по нескольким причинам проект заглох. В 1997 году производство было полностью остановлено, а через несколько месяцев владельцы объявили завод банкротом. Со временем большинство корпусов были разрушены — на их месте сейчас находятся арендуемые коммерческие площади.

Однако прошлым летом было зарегистрировано новое юридическое лицо: SIA (по-нашему — ООО) Rigas Autobusu Fabrika, RAF. Владельцем фирмы оказался гражданин Украины Кирилл Шумейко. Как сообщало тогда «Авторевю», фирма будет заниматься разработкой небольшого низкопольного электрического автобуса на 20-24 места. Но первым делом возрождённый RAF решил наладить крупноузловую сборку какой-либо известной модели под собственным брендом.И этой «известной моделью» оказалась газовская «Газель-Next»! Рижский фотограф Майк Моторов накануне опубликовал снимки электрического «Некста», с которого сняты шильдики ГАЗ, но вместо номеров приклеены наклейки «RAF».
Напомним, что ГАЗ своими силами разработал (и даже сертифицировал) несколько версий электрических «Газелей». Машина, сфотографированная рижанином, — это полунизкопольный каркасный автобус, построенный на тяжёлой версии некстовского шасси. Машину полной массой 4,6 тонны отличают усиленная поперечинами рама, полуоси повышенной прочности, дисковые тормоза «вокруг», а также пневматическая задняя подвеска.

Скорее всего, электробус оснащён мотором Bosch мощностью 75 кВт и четырьмя блоками литий-ионных батарей фирмы NMC. При совокупной емкости аккумуляторов 96 кВт·ч запас хода составляет 150 км. Во всяком случае, такую версию низкопольника ГАЗ показывал на прошлогоднем Московском автосалоне. Машину можно заряжать переменным или постоянным током: в первом случае зарядка займёт 3 часа (380 В), во втором — 30 минут (400 В).
Вот только, по предварительным оценкам, стоимость газовского «автобуса на аккумуляторах» составит 5-6 миллионов рублей! Понятно, что среди российских перевозчиков спрос на дорогущие «электрички» будет скорее единичным. А вот обеспеченным европейцам такая техника — вполне по карману. Поэтому есть шанс, что газовский электробус сперва дебютирует именно под маркой RAF, а уже потом — с эмблемой ГАЗ.

Источник https://auto-fact.ru/podveska/perednyaya-podveska-shashlyki-rulevoe-upravlenie-chast-1-ya-zapis-40-raf-2203-2-5-liter-1988-year-on-drive2/

Источник https://fb.ru/article/239546/raf—otzyivyi-vladeltsev-tehnicheskie-harakteristiki-foto

Источник https://pikabu.ru/story/razvenchanie_legend_o_raf2203_3976653